【来增祥】：同济大学建筑系教授博士生导师；国家一级注册建筑师、高级建筑师；俄罗斯国家资质建筑师；中国建筑学会室内设计分会专家委员会主任；上海市建筑装饰协会名誉会长；上海市人民政府建设中心专家组组长

　　发展轨道交通，要因地制宜，考虑动态因素

　　【记者】：21世纪，对于中国的公共交通建设来讲，应该是轨道交通大发展的时代，特别是地铁的建设更是如火如荼。作为行业专家，请您谈一下您是如何看待这一发展的？

　　【来增祥】：我觉得城市轨道交通，一般主要指地铁。当然地铁也可以是在地面、高架上行驶的轻轨，具有安全、便捷、高效、舒适等特点。地铁把地面空间转移到地下，使得人们在城市地面的活动空间都显得比以前宽敞。同时，地铁的轨道线路可以穿越市中心，既不干扰地面交通，又能缩短与城市地面各处的距离，很好地开发利用地下空间。

　　相关数据显示，到2011年底，全国已经有14条城市轨道交通，运行总长度达1740公里。另外有15个城市正在建设的一共有70条线路，总长度大概是2000公里，不包括原来建造的。还有一个数据，全国搞地下空间发展规划的共有50个城市，有已经规划好的，也有正在规划中的，共计线路约400条，总里程为13000公里左右，现在只有1700多公里。从数据上看，这是中国地下轨道交通大发展的时期，是具有战略性的，符合人们改善都市生活和优化出行的根本利益。

　　总的来说，从环境整体来看，从战略目标来讲，发展城市轨道交通是极为有利的，对减少拥堵、改善城市地面环境、节能、减少污染都有好处。但具体怎么规划？怎么布线？怎么设站？选用什么类型？是地下、地面还是轻轨？列车几节编组？要考虑的问题非常多。虽然很多城市都在做，但在这方面显得很仓促。因为地铁与一般的工程施工设计不一样，它有专门的学问，需要专业人才和技术上的支持。地铁规划的选线，也是一个非常复杂的过程，但这方面的人才和设计方面的人才都很缺乏。许多设计地铁的人，一般都是建筑和结构工程专业出身，没有相关地铁建设的经验，也没有足够时间来学习。这一点很值得我们关注。在追求效率和进度的今天，各地大规模搞地铁建设，可能会出现考虑不够周密的地方，留下安全隐患。尤其是地下建设，一旦建成，要改的难度就比较大，投入就会很多。我很赞成大力发展轨道交通，但必须对自己的城市发展及人口增量情况，城市各地区的变化前景作评估。选线、地铁车站的选型、车站规模、地下还是地面轻轨、几节编组都要经过慎重的研究后再做决定，或者说要留有可供发展的余地，避免“文章做死”。

　　对于涉及客流量多少的地铁列车车厢编组节数和相应的车站规模问题，一般规模较大的车站，列车车厢为8节编组，站台长度以上海地铁站为例为186m，同时根据预测不同的乘客客流人数多少，也可以为6节编组或4节编组，相应站台的长度，车站的规模也有所缩小，可能降低了车站建设的投资。因此上海地铁相应地设置甲、乙、丙级不同规模的车站，但是根据地铁建设经验，当地铁车站位置确定之后，车站周边的房地产建设马上会快速发展。因此地铁车站规模和地区房地产人口的发展有一个互动的、动态发展的效应，例如北京的苹果园站、上海的莘庄站都有这样的发展经验。因此，车站规模、列车编组都要考虑在一定时段期间的发展。车站建设应留有可以发展的余地，使扩建时尽可能地易于实施，降低投入。

　　内部装饰要融合城市文化、信息、生态元素、科技元素。地铁建设用材首先要符合城市建设的特点，要讲究硬环境，看地质、人口、交通是怎样的情况，前期需要做周密的调研。多年前我曾到北方沿海一城市去看一个地铁试验站。这个站当时是借鉴北京、上海地铁站做的，但是在地质上上海是软土，北京也不是石质底层，而当地是花岗岩底层，因此在车站内的墙面采用了花岗岩上涂水泥砂浆再贴大理石的作法，显得不妥，应该发挥本地地质特色，采用北欧一些花岗岩底层地铁站装修的做法，即在花岗岩壁面上做好引水措施，利用花岗岩本身材质加以修饰，直接做成墙面，既经济又具有地域特征。

　　地铁车站设计的SHCB原则

　　【记者】：请您介绍下地铁车站室内设计应该注意哪些问题？

　　【来增祥】：从“以人为本”关怀人的角度来讲，在设计上应该遵循“SHCB”的设计理念。什么是“SHCB”？就是给人创造一个安全、健康、舒适、优美的环境。人们乘地铁，从进出站、在地铁站等候、进入车厢直至下车出站这个乘车过程中，首先要考虑的是安全问题，即“S-Safety”。在设计上有一个安全疏散计算公式，所有在车站里面等车的人群，加上一列车厢开过来以后下车的人群，根据地铁从站台面上到出口上距离的长短，特别是楼梯的宽度，整个出入口的宽度相加预留一分钟的时间，各种因素考虑算下来以后不大于6分钟到地面的话是安全的。比如在地下的站台，突然发生爆炸或失火的意外状况，人们都慌乱地要出去，就要计算从疏散口到地面的时间，也要计算疏散口的数量和总的宽度。一般地铁多设多个出入口，但是目前不少已运营的地铁车站，由于涉及地免拆迁等因素，往往开通的出入口数量没有达到设计疏散所需的出入口数量或部分出口关闭，在客流高峰期遇到突发事件，逃生将受到阻碍，可能造成安全隐患。

　　还有一些不安全因素，比如地面过于光滑，下雨天脚上难免会沾水，容易打滑。车站内玻璃材质用得太多，如设计不妥，一旦碎裂就很危险等等。又如设备方面消防设施、应急照明等的定期检测，都需要慎重细致地考虑与应对，安全是第一位的。

　　其次就是健康问题，指“H-Health”。怎么把轨道交通做得更有利于人们的身心健康，更为温馨，更体现人性化？这方面我们做得很不够。我关注到一个情况：目前地铁车站的新风量空间容积率，在大城市特别是高峰时段是不够的。如果容积不够，新风不到位，新鲜空气的换气量不够，尽管大部分客流在地铁车站通行的时间不会过久，但污浊的站内空气还是有损于人们的身体健康，在这方面应有相应的标准，例如每一成人每小时的新风量应在30立方米，地铁车站内也应有相应的标准。

　　地铁车站的设计原则也应遵循实用经济美观，在新一轮的地铁车站大量建设的时候，似乎应该把有关人们身心健康的车站内相关因素，如结构构成、空间形态、站内静音等进行认真的分析研究，以进一步改善地铁站室内空间的品质。同时室内净高也与人的心理感受有关，因为人在地下本能地有一种地下恐惧感，辨不清东南西北，容易觉得压抑和憋闷。所以我们要创造一个更为合理的室内地下空间。

　　重视和关注人性化、人情味，更应讲究对弱势群体的关心。无障碍设计方面还有待提高。国外一些城市的地铁在上下楼梯把手下面有不锈钢做的盲文，手一拉到扶手，就知道是什么信息了。我们还只是设了盲道，尽管我国现行地铁站有坐轮椅的自动提升机，但相应设施的实际运行还有很多需要努力的方面。

　　“C-Comfort”就是舒适，这一点我们还应该更多地关注。我认为在地铁车站不同线路与不同交通工具的连接存在着不小的问题。对于骑自行车换乘地铁的人，没有地方存放自行车。对于开私家车的人，地铁站附近没有合适的比较优惠的停车场。对于不同线路的换乘，过去着眼于一次投资的最小化，殊不知众多乘客每天换乘所耗的时间与精力绝不是一个简单的一次资金投入多少的问题。

　　交通建筑在文化与艺术方面的问题，就成为“B-Beauty”美观的一部分。交通建筑的文化内涵不仅仅体现在装修上。地铁里面本身就有人文与文化，站内的照明、广告以及标识就有艺术与美感内涵，有人约会可能会约在站内的哪根柱子边上。我希望人在地铁里面心情是愉悦的。可以有几种表达：一种是和城市特征、城市的地域文化挂钩，一种是与地面典型的建筑物或标识物挂钩，人在地下缺乏相应熟悉的标识参照物，不知道车站地面上的参照位置。所以我们在做人民广场地铁车站时，就在墙上做了一些不锈钢材质的图形，把地面上的建筑进行了简化，使人一目了然。如果地面上有一个博物馆，就把博物馆的一些元素装饰进来。但文化的东西需要再创造，不能简单照搬，要和现代交通建筑协调，表达要简洁，稍显粗犷，可以采用图案或浮雕形式，无需太细，因为乘客步履匆匆，是不会驻足长看的，也不希望他们行走于装饰图形边。所以你要有传统文化的底蕴，取其神，能够把它在交通建筑中表达出来。北京新开的几条地铁线，颜色稍微张扬一点点，但很符合奥运会活跃的氛围，具有时代气息。贝聿铭先生在苏州博物馆上的做法，没有简单地套用苏州民居和园林的做法，虽然材料不是木头，是钢结构，顶上要采光，但呈现的是苏州文化的神韵。同样的道理也适用于苏州地铁车站的室内设计，地域文化和设计风格是需要演绎和再创造的。

　　未来发展趋势——从交通建筑到交通枢纽型城市商业综合体

　　【记者】：您觉得轨道交通设计发展趋势是什么？未来具有怎样的特点？

　　【来增祥】：我觉得地下空间的开发，不能仅仅是交通建筑带动周边商业的发展，应该是朝着交通枢纽型城市商业综合体的方向发展。这方面可以借鉴国外的经验，大阪和首尔的地铁和地下商业街，上班的时候可以喝杯咖啡，吃点点心，晚上下班回来可以逛书店、上网，也有电影院和一些游戏场合等，把商业和休闲充分结合了起来。而我们现在看到的仅仅是一些杂志售卖摊位。所以我们在做结构构成的时候，根据相应地区的车站，可以适当为今后扩建留有余地，不然以后做起来很麻烦。

　　还有一个问题是，我们当前强调把自然因素引入地下空间，减少人们在地下的沉闷感和压抑感。自然因素指哪些呢？自然光、绿化、水等。自然光的引入我们有时候可以做成下沉式广场，像上海静安寺广场一样，地铁车站靠在边上，侧面可以开窗。虽然在地下，但感觉像在地面一样。有时候可以从顶上开天窗，现在有些站头在马路中间，我们可以把马路中间的绿化带部分做一些天窗，这样光线就可以透进去，像人民广场就开了天窗，因为当时做在了人民公园下面。开窗以后，一方面是节能，更重要的是让人不觉压抑。有些不容易开窗的地方，也可以通过折射的方式将自然光引进来，国外就有这样的做法，在苏州地铁车站设计的咨询中，在一些有条件的车站内引入了墙面的垂直绿化。这些自然因素引入地下，就使地铁显得不那么封闭、沉闷。也许这样会促进地下商业的发展，但我们并不是要把地铁做得过于花哨，还是以自然、宽松、舒适为主。

　　未来发展趋势——创造多种地铁车站的结构构成和空间形态

　　在车站的结构构成和空间形态上，我认为目前基本上为极大多数车站设计采用的“双层双柱箱型”断面的结构构成模式，这一模式具有很好的经济型和实用性，但是基于在不同地质条件，或城市中不同地方的车站，例如多线换乘站或有特色的城市地区人文意义地下的车站，是否也可以适当开发一些不同结构的构成，从而产生不同地下空间形态的地铁站，毕竟在我国未来将有50多个城市数千个地铁站投入建设，车站的结构构成和地下空间形态也可以汲取国外的地铁车站建设经验，结合我国建设时间，设计开发出多种类型的适应不同需要的新型地铁车站。

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