从最短的400米到最长的88公里相差200倍，但所付票款相同，北京地铁“2元随便坐”或将成为历史。
2007年，北京地铁进入“2时代”，当时调价主要为了引导大家放弃小汽车出行，缓解拥堵。也正是从这时开始，北京地铁出现亏损，地铁车厢越来越拥挤，安全令人担忧。昨日，北京公交地铁调价意见征集正式启动，除了调价的原因，调价是否应重视公益性、调价后服务是否应该提升等问题，引人关注。
【为何调】
1 地铁运送人数7年涨3.9倍
7年前，外地女孩徐婉大学毕业留在北京，她经历了两次地铁调价，但不论是3元还是2元，坐地铁上班是她不二的选择。“除非涨到10块、20块，否则我还是会坐地铁。”
实际上，地铁从运营到现在，有过三次全线网的票价调整。
1971年1月15日，北京地铁一期工程线路开始试运营，1角钱的票价一直持续了16年，直到1987年12月28日，单线票价被提高到2角，两线换乘票价则是3角。
1990年，地铁日客流量首次突破100万。这样的客流量已经让北京地铁与“拥挤”有了关联。
在1991年票价上涨至0.5元后，年客流量下降了1000万人次。但不到两年，地铁客流量又呈现快速增长的态势，到1995年，北京地铁客流达到5.58亿人次的历史新高，当时上地铁得有人推。
为了“拉低地铁客流量，北京市政府第一次提出对地铁运用价格杠杆。1996年1月1日，地铁票从0.5元调至2元。调价后，年客流量下降至4.44亿人次。
2000年地铁票从2元涨到3元，地铁客流也马上出现了下降。2003年1月9日，13号线正式贯通试运营，换乘13号线的票价5元。徐婉还记得上学时候有一次去住在西三旗的哥哥家，她第一次掏了5元钱坐地铁。
“涨”字并不是地铁票价唯一的主题。2007年10月7日，北京地铁实行单一票制，统一为2元。持续７年的“廉价交通”，让地铁客流持续增长，2013年地铁运送人数超过32亿人次，比2007年的6.55亿人次，增长3.9倍。
2 每张地铁票背后两元补贴
然而低票价背后则是逐年增加的财政补贴，据官方提供的数据显示，从2009年至今公交补贴连年突破百亿元。交通专家徐康明认为，持续的大幅度的财政补贴对于城市交通发展并没有可持续性。
今年年初，北京市交通委新闻发言人马伯夷透露，经测算，每张2元通票背后，都有近2元政府财政补贴。用在公共交通上的财政补贴甚至超过了医疗，有媒体报道，2013年北京市公共交通财政补贴总额达到200亿元。
此次调价似乎意味着北京“廉价交通”时代的结束。有人担心，提价的同时，带来的是“廉价交通”福利的丧失。
“奥运之前的这次下调是比较特殊的，当时考虑到要减缓地面交通的压力解决交通拥堵。”中国道路运输协会副会长王丽梅说，2007年实行2元票价的时候，北京地铁线路长度是200公里左右，而现在已经翻了一番，总长度突破了400公里。“相当于北京到石家庄走一个来回。”
相关人士表示，公共交通的定价应遵循“谁受益谁承担”的原则，而不应由全社会承担。政府可以把补贴投入到其他领域，例如建设更多的公共设施。
【怎么调】
1 “引导短途出行人群选择公交”
地铁票价怎么调？调多少？是普通市民最关心的，但昨天的征求意见问卷并没有给出具体的调整办法。
如果按照之前传闻的起步价3元，最高5元来计算。就意味着徐婉每月花在上班的交通费用上至少比现在多270块钱。“如果能换来不拥挤，这样的涨幅我能接受。”
北京交通发展研究中心主任郭继孚曾经在接受媒体采访时明确表示，价格怎么体现调节作用还需要探讨，认为票价要高到高峰期不挤了，是一种误读。
今年4月份北京市交通委主任周正宇做客城市广播“市民对话一把手”时也风趣地提示主持人，北京在做的交通票制改革不能叫作“涨价”，而应该叫“调整”。
王丽梅在2008年奥运会结束后就提出过北京要构建合理的交通出行体系，她认为此次公交价格体系的调整最大的作用将使北京的公共交通分工更为合理。现在地铁客流过大，但地面公交运力还有较大空间，通过票制调整，能让更多短途出行的人选择公交，地铁则将承担长距离、大容量的交通服务。
同时，在两元票价不变的情况下，北京地铁一直在延伸着。据了解，地铁运营线路从2006年的4条114公里增加到2013年的17条465公里，是2006年的4.1倍。通州、亦庄、大兴、昌平、顺义、房山等6个远郊地区通了地铁。轨道交通在公共交通中的骨干作用日益突出。未来几年北京市的公共交通仍将处于快速发展期，2015年公交出行比例将力争达到50%。
2 票制调整 服务也要跟得上
据了解，目前北京的公共交通实行单一票制，乘客在路网中的乘车距离从最短的400米到最长的88公里相差200倍，但所付票款相同，难以体现多乘坐多付费的一般规律。
“不同的调整力度导致的结果也有差异。”王丽梅认为，北京公交调价面临两难，调整幅度小，其发挥的作用就不明显，但调整幅度大也难以让公众接受，中等步伐比较合适。她指出，票制调整要有依有据，设置一个季度或者半年的调价窗口期，然后对调价效果进行评估，有必要的话要进行微调修正。
徐康明认为，公交票价调整是多方面利益的平衡，既要考虑政府财力承受能力是否可以持续，同时又要考虑低收入老百姓出行费用是否成为负担。
他提出，在票制调整以后，要跟进关注公共交通服务的定向补贴。在操作层面，他提出可以以享受经济适用房、廉租房等福利政策的人群为补贴对象。
同时，接受采访的专家学者们都认为北京要进一步提升公共交通的服务。地铁、公交路网加密覆盖，服务、安全提升，这些综合性的服务提升，才会让票制调整发挥其最积极的作用。
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