DTZ戴德梁行召开了2014年第2季度新闻发布会，华北区董事总经理王盛先生结合国内外CBD发展经验，对北京CBD区域交通拥堵现状及未来发展给与了评论与建议。
中央商务区(CentralBusiness District)的概念起源于20世纪20年代的美国，其实一些西方发达国家自发形成的中央商务区建设历程已经有超过100年的历史。对于1993年开始初具雏形的北京CBD而言，欧美等发达国家中央商务区的发展历程颇具参考意义。
以发展历程超过100年的美国芝加哥CBD为例。1885年，世界上第一栋摩天大厦在芝加哥建成，同期其他许多建筑物也拔地而起，提供了大量的商务和商业面积。 建筑热潮强化了商业发展的趋势,最终使芝加哥成为主要的大都市和贸易中心的地位，1920年，芝加哥已成为美国第二大总部办公室聚集地。第二次世界大战后，芝加哥涌现出了大量的城市地标性建筑，其中包括威利斯大厦，在1998年之前该大厦都是世界上最高的建筑。现在繁华芝加哥 CBD区域共有91栋甲级写字楼，区域存量近800万平方米，超过了北京甲级写字楼市场的总存量。
相比之下，1993年由国务院批复的《北京城市总体规划》中提出建设北京商务中心区的要求，至今北京CBD的发展才刚刚起步20多年，非常年轻和有潜力。现在北京CBD空间形态和产业形态已经初具规模，形成以国际金融为龙头、高端商务为主导、国际传媒聚集发展的产业格局。自从2009年东扩方案获批以后北京CBD进入发展的扩张期，区域面积也从4平方公里增加至7平方公里，同时地下空间建设也在同步进行。
与西方发达国家的发展历程相似，在城市化进程中北京CBD面临着交通日益拥堵的局面。根据相关机构统计，北京员工上下班的平均往返时间为1.32小时，在全国居首。交通拥堵造成时间损失、空气污染加重，影响着人们的工作效率和身体健康。DTZ戴德梁行研究数据表明，目前北京CBD共有38栋甲级写字楼, 提供了260万平方米的优质办公面积。按照就业人口超30万人、东扩后7平方公里的区域面积计算，CBD区域的岗位密度接近5万/平方公里。区域道路路面占CBD开发总面积的比例约为40%。由于CBD 土地价格昂贵、土地利用率要求高，因此道路路面不能无限制地发展，当道路路面达到较高的比例上限时，CBD区域的交通拥堵状况将主要依赖于公共交通通勤比例的增加来得到缓解。依据国际CBD通勤交通模式，当岗位密度达到8万人/平方公里时，公交通勤比例应占70%以上，私家车通勤比例应控制在20% 以内。目前北京公共交通在城市出行中所占比例与欧美大城市相比还比较低。因此，调整城市交通结构、改变私家车为主的通勤方式，将成为支撑CBD更高岗位密度开发模式的关键因素，有利于缓解CBD交通拥堵。
轨道网能力与功能区开发规模相匹配
北京现有的交通网络尚不足以支持“构建1小时通勤圈”的目标需求，更难以引导城市空间有序拓展：市郊铁路与市域快线尚未纳入市域轨网体系。与伦敦、东京、纽约几个国际化都市相比，北京CBD在规划面积相对较大的同时，CBD区域轨道线路数量却最少。
全海燕女士续指出：现时在北京的城市核心区，大运量骨干网密度仍然偏低，不足以支撑高集约化都市发展模式。综合交通枢纽建设与城镇化发展不协调，以公交为导向的发展（TOD）模式未能顺利推广应用。同时，枢纽布局与城市功能区缺乏统筹，交通枢纽没有承担起锚固的功能，而轨道交通业没有形成联系枢纽与城市之间的纽带。此外，旧城改建、新区开发建设亦尚未能够充分依托综合客运枢纽及公共客运走廊的支撑而有序推进。
全海燕女士又称，城市空间结构调整的同时，城市功能布局的同步优化调整却被忽视。目前北京中心城职住比例高出中心城边缘地区一到两倍。随着北京常住人口的快速增加，中心城区就业岗位密度大幅攀升，人口与就业分布越发失衡。另一方面，北京拟建轨道站点周边规划用地均质化特征明显，容积率普遍较低：北京＂十一五＂50%以上开发项目仍聚集在中心城，大城市中心区过度开发态势仍在不断加剧。全海燕女士总括说：交通与土地利用协调不够，理应注重从源头上调整交通需求特性。
借鉴国际都市的交通治理策略
常谓：他山之石，可以攻玉。部分国际都市的交通治理策略，也可为北京CBD的交通治理策略带来启迪。全海燕说：例如美国纽约，当地大力发展全天候运转的公共交通，其地铁是全球最大也是最老的地铁系统之一，经过百多年的发展，总长度为1,355公里，构成共24条地铁线、468个停靠站点的庞大系统，并且与地面公共汽车联合组成覆盖全市的公共交通网络。纽约市还设有公共汽车专用车道，以保障公共汽车通行无阻。此外，纽约人不以拥有私家车为荣，曼哈顿甚至75％以上的家庭都没有汽车。市政府积极推动骑自行车上下班，骑自行车绿色环保，纽约市长和华尔街的金融巨头们都经常乘坐地铁上下班。
英国伦敦则打从2003年2月17日起开始征收交通拥堵费，囊括了整个伦敦金融区和商业娱乐区。由于收费高，有效令汽车用量下降。另外，租用自行车亦于2010年正式开展，到今年4月，注册租用自行车的人员达到18万人。至于东京方面则透过发达公交系统、高昂停车费、鼓吹良好有序的驾驶习惯等多管齐下，减少交通堵塞的问题。
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