编者按：4月24日，由国家室内车内环境与环保产品质量监督检验中心主办的“2014车内空气质量控制与创新技术北京峰会”
时间：2014年4月24日
地点：中国科技会堂
>>>>>以下为活动实录内容：
【主持人】：大家早上好！我们从上海来到北京开这个绿色的，跟这个节气非常契合的技术交流会。首先介绍一次这次会议的嘉宾：
中国工程院院士，侯立安
原国家质检总局副局长，李保国
国家室内车内环境与环保产品质量监督检验中心主任，宋广生
国家疾控中心国家级研究员，陈烈贤
环保部环境认证中心主任，曹磊
首先我们请宋广生主任为我们做大会的致辞。
【宋广生】：尊敬的侯院士、李局长，各位领导、专家，行业内的同仁，媒体界的朋友，大家上午好！首先感谢各位领导、专家和企业代表对我们国家车内空气质量净化治理和检测这个行业的关心、关注和支持。同时我们今天请到了一些汽车企业和室内车内环保行业的代表，感谢这些企业代表对国家室内车内净化行业的关注和支持。同时，今天也有新闻媒体界的代表，新闻媒体界代表是我们行业发展的推动力和推手，特别是我们请到了一些国家级中新社的代表、新华社的代表，这些都是我们这个行业发展的推动力，在这里感谢这些新闻媒体代表对我们国家车内空气质量检测、净化和控制行业的关注和支持。最后感谢会议承办单位上海牧极公司，他们从上海到北京主办这个会议，对车内VOC控制他们在努力做这个工作，我们希望有更多的同仁能够为国家车内空气质量控制做出更多的贡献。
汽车行业是目前咱们国家发展非常快的产业，在会议通知上大家看到，最近北京可以说是汽车非常热的一个星期，可以叫汽车的宣传周，因为到去年年底，咱们国家汽车保有量达到1.37亿辆，每年以2000万辆增长速度在增长，去年我国汽车产销量达到了2200万辆。汽车产业成为一个大的支柱产业的同时，提高了人们生活水平，为人类的智慧和现代工业提供了一个发展的空间，也推动了社会文明的进步，这是行业发展的优势，而且这种优势在逐渐显现。在优势显现的同时会带来一些问题，比如大家讨论很多资源的问题，能源的问题，环保的问题交通的问题，城市管理的问题以及汽车的安全与健康的问题。前天刚开完中国汽车工业年会和北京汽车论坛，北京车展和上海车展很多人都知道两年一次在北京，一次在上海，每一次北京和上海的车展，中国汽车工业协会都要举办同期的年会和国际冷谈，今年论坛的主题“绿色驱动、合作共赢”，主题年会、论坛到北京车展，两个大的话题包括，一个是新能源汽车，一个是汽车产业互联网智能化，和我们车内空气净化产业发展也是密切相关的。北京车展是目前北京办展以来规模最大，新车最多，而且影响力最大的一次车展，一共有100多家汽车企业带来了1134款新车。首发车118辆，新能源车占到80%。这里展示了汽车产业的成果，同时展示了车内空气净化的成果，我们当时跟上海牧极商量办这次会给大家提供了这么一次交流的机会。大家知道三年前北京车展的时候，第一次国家发布了《车内空气质量标准评价指南》，车内空气质量成为车展主要的内容。上海车展开始，车内空气质量技术在不断的发展，长城汽车的车内空气净化技术运用了亚都的净化材料在里开展新技术的推广，去年上海车展最大的收获，上海车展上呼吁国家制定车内空气质量强制性标准，这是李书福董事长在上海车展期间提出的，而且这件事被媒体公布以后引起了政府的重视。今年的车展还有那些和车内空气质量控制相关的话题。沃尔沃现在宣传，我开着门是北京，进到门里是北欧。哈佛H8把车内净化系统作为主打的品牌。标志小型SUV采用了防污染系统。 东南汽车三菱翼神加配了空气净化系统。标致全新概念车显示屏集成车内空气净化系统。比亚迪S7的绿净技术。法雷奥首次入华 北京车展首发核心技术。这些技术成为新一届车展的亮点，成为行业发展新的突破点，我们这一次会议还要请各位专家和领导给大家介绍我国政府对车内空气质量控制有哪些新的政策。
国际标准化组织车内空气质量标准和我们国家标准在事实中要怎么做？在新能源和互联网发展驱使下，车内空气质量控制对汽车行业发展会产生哪些影响？一天的时间我们要做这些交流，我们还会用很长一段时间推广和推动我们这些工作。
最后，预祝我们的会议圆满成功，感谢各位领导、专家和朋友对我们工作的支持，感谢牧极同志做的努力，为了保证我们车内空气安全健康，我们共同努力，谢谢大家！
【主持人】：从宋主任的致辞中我能够听的非常清楚，宋主任在这儿一块真的切身做了很多工作，讲的内容都是他所经历的，否则我相信讲不出这样的水平。我们的会议能在这里顺利召开不得不感谢赞助商锦湖日丽，我们有请金项赞助商上海锦湖日丽塑料有限公司做开场演讲。
【罗明华】：首先十分感谢各位领导，各位专家，各位媒体朋友和企业代表参加这一次会议，尤其感谢宋主任主办了这次会议，当宋主任跟我们提到这个会的时候，我们有点相见恨晚的感觉，立刻想跟宋主任办这个事，我们支持这个事。刚才宋主任讲了很多，大家知道汽车在快速的发展，我们保有量在1.37亿辆，每年以2000多万辆的速度增长，带来了很多的问题，其中我们比较关注的是环保的问题，现在老百姓更关注对雾霾的影响，实际上关注度比较低的是车内空气质量，大家应该考虑在车内密闭的空气环境，只有几个立方，这里面周边都有很多高分子的材料，这边有很多小分子材料不断挥发，这是很值得我们关注的。值得欣慰的是，在有识之士的努力下，2012年3月份车内空气质量的标准制定了，当然虽然这是非强制性的标准，但这已经是很大的进步，已经是一个很好的开端。像质检总局法规司许司长讲的一句话，车内空气质量与老百姓的身心健康是息息相关的，这应该是成为汽车质量重要的标准，我们不管从社会责任的角度，还是从企业长期发展的角度，汽车制造产业链的厂家都应该关注这一块，开发新的技术推进车内技术质量改善。
这里作为一个材料厂家我们为什么会关注这些，我们带汽车ABS、PCS是国内汽车使用最大的，我们觉得有这个社会责任要做这个事，虽然这个事情很难，国内都很少有人在做这一块，但是我觉得这个事情是很重要的，法规这一块我不懂，我也没有权限制定这个，我们作为材料厂商更重视如何控制车内空气质量。现在很多时候老百姓无奈的选择我开开窗，但是有没有想到车外的空气也不见得很好闻，有的老百姓讲到我买一个香水，那只是掩盖，闻不到不代表不存在，有很多小分子在不断的挥发，而且你可能闻不到的，这种情况下怎么办？更关键的应该从材料车内的部件，从材料本身和制成过程解决，这就是我们材料厂商的责任。我们这几年一直在持续关注这个点，而且一直在研究这个技术，不断在推动这个，因为我觉得现在整个行业，包括我作为一个上游厂家，我们同行很少关注，我们主机厂不知道该如何做，所以他也不是很关注这一点。这一块就作为我材料厂家很需要做，通过这两年我们做了很多的呼吁工作，我们的同行、材料厂家他们现在也寨关注这个点，我们的主机厂这几年下来已经主动找我们研究探讨这个事情，怎么做，这是值得我们欣慰的事情，我们在这个会上跟大家报告一下我们如何对车内空气质量进行控制。
最后，预祝我们会议圆满成功，谢谢大家！
【主持人】：感谢我们的赞助商上海锦湖日丽做的开场白演讲，这一次专家比较多，首先邀请我们第一个非常有分量的演讲专家，中国工程院院士侯立安先生给我们做我国室内车内空气质量防治的报告。
【侯立安】：李局长、宋主任，各位领导，各位专家，大家早上好，非常高兴参加这次车内空气质量控制与创新技术北京峰会，我想介绍的是“车内空气污染防治对策与建议”，这个我不一定对，因为我主要做室内密闭空间污染控制，PM2.5的污染放空，室内和车内与一些密闭的空间有一些相似性，不一定完全一样。
2013年第九届环境与发展论坛首届车内空气质量与发展国际峰会在北京成功召开，会上发布：车内空气污染问题成为继我国装饰装修和家具污染、室内环境中的PM2.5污染之后第三大危害人体健康的室内环境污染问题。下面我想讲三方面的内容：
一，说车内空气质量目前面临的问题
总的来说，车内空气质量还是不容乐观的，2010年室内含量监测中心针对车内污染问题进行过调查，随机抽样了100辆轿车，发现90%存在车内空气污染问题。2004年汽车环境专业委员会调查发现，在接受测试的1175辆汽车中，全部检测项目均达到标准的车辆仅为52辆，占已测总数的6.18%。2013年3.15前夕，国家质检总局发布了过去一年里，消费者有关汽车产品质量的投诉，新车车内空气质量、汽车变速器、空气气囊和汽车轮胎是投诉的四大焦点问题。
目前标准有待进一步完善，2012年3月1日，《乘用车内空气质量评价指南》颁布实施：国内首个关于车内空气质量的标准，改变了国内乘用车内空气质量一直处于无标准、无监管的状态。不过，《指南》并非强制性法规，而只是行业技术标准，和欧美等国家制定的标准相比，国内采用了室内空气标准的上限水平，标准的严格度较低。
车内空气中存在的挥发性有机物有上百种之多，包括烃类、醛类、酮类物质等；《乘用车内空气质量评价指南》只规定了其中8项挥发性有机物的浓度限值，污染物覆盖范围有待扩大。
《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》要求受检车辆放置在恒温、恒湿、静风、洁净空气环境中，并完全处于静止状态，这种测定方式与车辆实际使用状态有一定差距。
国内消费者在购买车辆时，往往更重视产品配置和价格，相对忽略车内空气质量这些“细节”，而车内空气质量对人的健康影响较大。因此，对车内空气质量的关注程度还需进一步提高。
企业动力不足，标准和指南是推荐性标准，不是强制性的标准，企业可治性，或者没有要求你强制执行，而且车内空气质量改善是需要花钱的。我也遇到这样的问题，我们搞一些车内空气净化设备，要是没有相应的标准配套，我们汽车生产企业不会加装这种设备，增加了它的车本。同时，我国车内材料使用规定缺位，使得汽车企业往往采用低成本、对人体健康有害的材料，而采用环保材料的动力不足。
二、车内空气污染的来源和危害
（一）大气PM2.5入侵。近年来，雾霾天气多次长时间大范围爆发，颗粒物特别是PM2.5成为社会各界关注的焦点。2014年4月17日，北京市环保局发布的北京市全年PM2.5来源解析中，机动车排放占比高达31.1%。由于汽车开窗通风或扩散作用，大气PM2.5进入车内，导致车内空气质量下降。这跟室内空气质量是一样的，如果PM2.5在雾霾天气状态下车内可能比大气低不了多少。如果我们大气空气优良的时候，PM2.5低于50甚至低于100，我们室内PM2.5有可能还更高。
（二）汽车尾气。刚才我们说PM2.5贡献率达到31.1%，这是汽车尾气向大气的排放所造成的。
（三）车辆本身。特别是内装修的塑料件、低碳、车顶毡、沙发等等，如果没有完全按照环保的要求，会直接造成车内空气污染。
（四）车内装修。比如地毯，往往咱们都有二次装修，汽车来了马上要进行一次装修，这跟我们国家的房子是一样的，你用一些胶和黏合剂材料进入车内，造成车内空气污染。特别是很多车没有车库，在露天下停放，高温的情况下暴晒，污染更严重。
（五）车内空气蒸发器，有一些不进行清洗护理，在内部附着大量的污垢，所产生的胺、烟碱、细菌等有害物质弥漫在车内狭小的空间里，导致车内空气污染。
（六）车内吸烟。中国有不能烟民，包括一些白领和领导在车内吸烟，吸烟有害健康这是大家都知道的，甚至还有一些制癌的物质，而且抽了烟以后那个烟长期挥发不出去，你离开了车回来再开车烟味还是很浓重的。
车内主要有害物质像指南里所说的，除了八种以外还有甲醛、苯、甲苯、二甲苯、挥发性有机物、霉菌等。
三、车内空气污染防治对策与建议
（一）完善车内空气质量标准，标准都有一定的时限性和阶段性，在那个时限和阶段里他是先进的，但是经过一段时间，或者随着技术和人民生活水平的提高，那个标准一般要求三到五年就要修订，恰恰这方面我们整个国家标准比较滞后。我们饮用水标准从85年到2006年经历了多少年，我们环境一些相关的法律法规也是几十年才修订一次，我们国家环保部和国家标准委下达了2014年标准修订计划，2012年实施推荐标准修订为强制性标准，投入这个提升车企对车内空气质量的整体重视程度，改进相关技术控制手段和标准，带动相关行业的整体升级，使我们环保与健康相辅相成，产业责任和社会责任达到高度的统一。
（二）使用环保材料。美国环保数据要求汽车所使用的材料你必须申报，必须经过环保部门审查以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能使用。一旦违反规定，将承担巨额罚款，召回产品清理污染，主要负责人甚至会判刑。我们国家在这方面应该有所跟进，对汽车所采用的材料和制造工艺制定相应规定，从源头上预防汽车内部空气污染。例如：使用无污染的水性漆和相对环保的胶粘剂；研发使用低散发环保材料；将沥青阻尼片用高分子树脂材料或者橡胶材料替代等。
（三）经常通风换气。在大气空气质量好的时候我们要开窗跟室内一样的通风换气，当然如果雾霾很严重，大家这个常识都有，不要开窗。
（四）采用空气净化设备，现在车内空气净化设备也很多，各种各样的都有，五花八门，这方面要进一步规范，选择好用、管用价格低廉的产品净化我们车内空气。在我国大气PM2.5短时间难以达标的情况下，研发空调与净化设备于一体的车内空气质量控制设备是未来的趋势之一。刚才宋主任也讲了，罗总也讲到了有很多，这是好事情，但是还是像我们说的，一定要好用、管用，价格适中。
（五）维护保养空调设备，保持干燥，定期进行清洗。这个我们做的都不太够，我的司机在这方面我也经常督促他，但是我感觉做的不太够，经常车里还是有一些异味，这方面还是要进一步加强。
（六）保持良好生活习惯。空气车内污染也应该从我做起，从自己做起，特别是我们要保持良好的生活习惯，不要在车内吃东西，特别是味道比较浓的地方。另外不要再车内吸烟，我们的司机或者开长途车的司机有可能累，疲劳，累可以把车停下来，抽完了再开车，减少我们车内的空气污染。
当前，随着我国经济社会的发展和城镇化进程的加快，汽车保有量已呈快速增长的趋势。汽车摇号，北京原来是万分之四，现在已经到了万分之一，这就说明大家对车的需求量还是非常之大。越来越多的汽车进入寻常百姓家，随之带来的车内空气污染问题也越来越受到人们的关注。因此需要国家完善相应规范标准，企业主动作为、研发使用环保材料，个人提高环保意识、加强健康风险防范，共同提高车内空气质量，保障人民群众身体健康。
谢谢大家！
【主持人】：侯院士应该是我们环保行业主要的人员，在这方面给我们做的报告非常详尽。下面有请国家质检总局缺陷产品中心主任助理孙勇先生做下一个报告。
【孙勇】：尊敬的侯院士、李局长、宋主任，非常荣幸有这么一个机会就汽车召回制度与车内空气质量相关话题进行交流，今天非常激动，借这个机会见到我们总局的老领导李局长。今天我演讲的主题：中国汽车召回制度体系新进展”，其中分两部分，第一部分，关于整体情况召回制度总体实施情况。第二部分，与车内空气质量相关的话题，相关的思考。作为我们缺陷产品管理中心，我们中心总局批准成立的一个来负责与汽车召回、汽车三包、消费品召回相关日常的管理和技术支撑的部门，主要负责技术方面的工作。在我们日常工作中也发现了确实有一些与车内空气质量相关的问题现在备受各界的关注，确实有反映，由于车内空气质量和空气中一些有毒有害的物质造成人员、人体的伤害和病变的情况，近期引起了我们的重视，借这样的机会希望大家进行交流。
第一部分，中国汽车召回制度总体实施情况介绍
首先，我们汽车召回制度在国内一共有三部法律法规进行支持，第一个是我们整个质量工作的上位法，中国产品质量法，在产品质量法框架下，2013年1月实施《缺陷汽车产品召回管理条例》，这是历时三四年实施，由国务院颁布实施。第三个，《缺陷汽车产品召回管理规定》，这是质检总局的部门规章，从2004年开始颁布实施，这是我国第一部在产品召回领域里第一部法规，专注于汽车产品。按照现在新的条例整个的立法思路，召回工作责任主体是我们汽车生产者，也就是我们的制造商，法规是鼓励制造商进行主动召回。第二，监管模式，召回监管模式和其他的准入和过程监督的模式不太一样，是属于后市场监管，在市场中发现问题，通过市场的反馈，通过信息作为入口进行监管，采取中央集中管理，由国家部门进行集中式管理，没有分散到地方管理。第三，主要流程，包括从调查分析，这里包括信息采集分析、缺陷调查、召回实施过程的监督，以及实施结束后效果评估等等环节。
作为我们国家质检总局缺陷产品管理中心是整个中国汽车召回制度实施的一个技术支持的部门，我们在成立的十年间也做了一些工作，比如我们建立了信息系统，承担条例赋予企业备案的工作，包括我们也采集和收集消费者的投诉，从中发现可能存在产品缺陷的线索，同时对召回实施情况进行监督管理。第二，我们建立500名专家库，在全国范围内，各个专业领域中，我想下一步对于环保领域的专家我们可能还要进一步进行补充。第三，试验检测方面，我们建立国家汽车产品缺陷工程分析实验室，我们同时在全国有27家检测机构，联系和负责承担检测召回的实验任务。最后，开展调查分析的技术工作，建立两大技术支撑体系，一个叫做国家车辆事故深度调查体系，这是从车辆交通事故中采集可能与缺陷相关线索信息。国家产品伤害调查体系，这个体系跟卫生部门进行合作，从医院采集与产品有关伤害方面的信息，这个体系不排除由于环境污染造成伤害的信息采集。
召回实施十年以来数据情况跟大家进行一个分享，从2004年10月1日第一部部门规章颁布实施到现在十年的时间，召回总次数达到了将近700次，总量将近1500万辆，特别是在2013年，一共实施了133次召回，涉及产品数量达到531万辆，占到十年间实施召回总量三分之一，可以看到整个召回整体推进的进度在明显加快，召回的数量越来越多。数据上我们也做了一个回顾，很遗憾，其中这600多起召回案例中并没有因为车内环境，特别是因为车辆材料等等问题直接造成的缺陷引发的召回。也有很多召回涉及到车内污染问题，比如油泵渗透造成车内有汽油味，这个汽油味并不是最终风险，最终是起火的，我们不把这一类问题视为缺陷，是不是真正有车内内饰材料，沉压件造成车内污染引发的缺陷我们在做调查，第二部分将对大家进行这方面信息的分享。将近700多次召回涉及到车辆总承和车辆所属部位的缺陷，主要缺陷是电子电器，其次发动机、传动系统也是产生缺陷比较集中的部位，这个分布和其他国家缺陷分布比较接近。我们缺陷调查的情况，这个直接指标反映主管部门在监督和督促企业开展召回工作非常直观的反映。以2013年为例，一共实施133次召回，涉及531万辆车，其中28次受到主管部门调查影响而实施召回，涉及车辆达到200万辆，占比36.9%，这说明大家日常看到主动召回的信息里，实际上一部分是受到了调查的影响和干预而声势的主动召回，略有差别。全部召回案例中有29%是受调查影响实施的召回，下一步可能总局督促进一步加大调查的力度。中美汽车召回数量比较，简单的可以看到，我们虽然在国内召回的次数、频率和涉及的数量在逐年的增加，但是和美国这样一个比较发达的汽车市场相比，我们还处于比较低的水平，几年前我们新车产销量已经超过了美国，应该说市场规模达到了相当的水平，但是我们召回量从几年前是美国的几十分之一，到现在还是五分之一的水平，我们还有很多工作要做。下一步关于发展动向，主管部门要继续加强执法的力度，刚才看到受调查影响，这个比例以后会进一步增加。鼓励生产者进一步提高主动召回的责任意识。同时配套的法规进行完善，包括条例实施以后配套实施细则，配套办法，去年也发布了一个新的汽车三包规定，这也是备受关注，作为对于汽车安全问题个案补充性问题，同时加快技术和研究工作，包括标准和车的安全研究以及宣传。
第二部分，车内环境污染与汽车召回工作的思考
首先我们对于车内污染是否属于缺陷定义的问题进行了梳理和判断，按照《缺陷汽车产品召回管理条例》，第三条明确表示，“第三条 本条例所称缺陷，是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。”这里并没有排出空气污染、环境等等这方面的情况。进一步在条例发布以后，国务院法制办对这个条例进行了解释，并且出版了《缺陷汽车产品召回管理条例释义》，“常见的具体缺陷表现形式”中包括：“---车内的苯、甲苯、甲醛等挥发性有毒有害物质影响车内人员健康”一旦发现由于车内本身设计制造原因造成的环境污染问题，已经构成了对人身安全造成影响的情形，他是属于缺陷，是需要进行召回的。
从2004年开始我们已经陆续每年都在收到有关车内异味或车内污染表述的报告，特别是在2013年达到了非常高的水平，这也是受3.15前后媒体报道的影响，使得公众广泛对于这个问题进行关注。截止到今年第一季度，这个投诉也在增加，高于往年的水平。2012年就这个问题我们专门受到人民信访的案件，反映了车内污染造成身体健康的案件。这个厂家和品牌分布比较广，大概72家厂家受到了投诉，影响品牌达到85个。也是有非常集中的反映，其他品牌或多或少受到了投诉的反映。
在消费者这一端描述异味的分类进行的统计，最多描述方式是叫做异味，其中还有描述有特殊的味道，或者各种各样的气味，包括有臭味、油味、橡胶味等等，可能作为我们非专业人士不是很好辨别那些是有毒有害气味，一般是主观感受上的气味，但却是这些问题是存在的。从消费者投诉角度来讲，按照异味造成的后果进行了统计，46%以上消费者投诉反映，这个气味最终不同程度造成了驾驶员或者乘员身体不适反应，包括头晕、恶心、头疼、咳嗽、嗓子疼、咽喉疼痛、呕吐等等，实际上这个指标使得我们开始进一步关注车内污染和车内异味问题非常重要的指标，因为它已经比较明确指向了环境污染问题可能与人身安全发生联系。
媒体报道和舆情监控情况，2013年年3月媒体广泛关注这个问题以后，我们中心作为信息采集的部门，舆情监测也是我们一项工作，这里数量是反映不重复对不同问题报道原创文章的数量，也是一个居高不下的水平，都有很多不同的网站，不同的媒体在关注这样的问题，这个热度一直存在。我们按照之前的线索，包括以之前的信息作为入口，我们尝试着开展了一些就车内污染或者车内异味问题进行的调查和技术分析，对个别比较典型的案例进行了相对深入的研究，我们也和环保、卫生等部门进行了沟通，总结下来有这样一些问题和方向，今天我们作为一个探讨，不作为定论，希望借这个机会获得相关行业技术专家的支持，有助于帮助我们进一步把环境污染和缺陷之间建立更好的联系。
第一个，关于异味的识别，前面讲到了，消费者这一端可能很难识别异味是有毒有害的物质，还是简单的一个一般性的主观感受上的异味，这个我想是需要通过一种专业上的引导，引导消费者给我们提供更为有针对性的投诉，便于我们更好的发现这样的问题。对于异味的分类、识别和影响尽速，可能是我们下一步从专业角度需要进一步研究的。
第二个，对于污染源的识别，这是作为判定缺陷是否要实施召回非常重要的一个过程。假如我们判定这个异味是有毒有害，从哪个地方散发出来，是单一部件还是综合部件影响，我们之前调查案例也发现，有多个部件散发不同的分子元素，经过在空气中混合形成新的元素，这个元素可能是人体有害，本身原始元素危害并不是很高，这样的问题到底最后的缺陷指向到哪个部件，这个事情可能是比较难判断，需要我们跟环保行业和相关行业密切配合和专家支持。
第三个，人身安全的判断。某一个风险产生了，到底最后他与人身安全是否有直接的关系，按照刚才讲到缺陷判断的标准一共有两项，一项与标准直接相关的，是不是不符合当前的标准，现在大家都知道我们有一个车内环境推荐性标准，大概八个污染物的限定值，一定超过这个限定值肯定它是不符合这项标准，按照条例的定义自然是一个缺陷。当然，这个污染物到底从哪儿释放，还要进行识别。第二，它即便是符合标准，是否仍然可能对人身造成伤害，或者人身健康造成影响，这个要逐事，一事一议，可能是机理方面的分析，这方面我们觉得有必要跟卫生部门和相关专家进行密切配合，给我们提供这样的支撑，判断这个污染物是否对人体造成影响。
第四个，召回措施的合理性、可行性。假如说之前的过程我们都走通了，最后发现确实某一个位置发生影响人体危害的存在，它有没有召回的可能性，比如挥发物是从方向盘出来的，我们换一个方向盘。如果车内普通内饰材料存在这个问题，这个召回怎么实施？是换车还是有其他的办法，在这个问题还没有充分暴露之前，我们提前可能要预防的一个问题。包括是不是考虑通过外部治理的方法，不排除做这样的尝试，但是效果在用户端能不能配合要做提前的考虑。刚才罗总也讲到了，作为材料的供应商提前考虑，在主机厂未来实施召回的一些问题还是有必要的，有些问题防患于未然，因为召回只是兜底的手段，我们还是希望这个问题最好不要出现。
这是今天跟大家主要分享的内容，有一些问题考虑不一定全面、周到，谢谢大家！
【主持人】：我们今天上午最后一场演讲由上海锦湖日丽有限公司罗明华总监，他讲从源头上如何控制我们车内空气质量和VOC达标，我们掌声欢迎罗总监给我们做分享报告。
【罗明华】：大家上午好！我的报告是从源头改善车内空气质量，刚才侯院士他们从车内空气质量如何控制，也提了一些改善的措施，他们也提出如何做？他们对于源头怎么样做也提了，刚才侯院士说应该研发一些低散发的材料，孙主任也降到了我们如何确定这些材料，如何做？我应该能回答一部分这方面的问题，我主要从源头进行解释。
对于消费者关心的车内空气质量我不再讲太多，刚才两位专家讲了很多车内空气质量的重要性。我们在网上做了一个调研，可以看到消费者对车内空气质量的关注在不断的提高，希望广泛使用环保、低散发的材料，这个意愿是很强的，车内空气质量的危害两位专家讲的比我更充分。值得庆幸的是，2012年3月份在领导和专家的关注下，车内空气质量评价指南颁布了，当然是非强制的，这至少是一个起步，具有里程碑意义的事情。这是一个标准，这个标准像刚才侯院士提到的，我们的标准是当时环境下制定的，我们跟日本、韩国在标准这一块，包括标准测试关注的项目和数值都还是有一定的差距。比如中国和韩国比，同等测试条件下我们相对少一些指标，包括数据层面。我们跟日本比指标也会少一点，但是跟德国比，德国是从系统角度控制车内空气环境质量。
车内主要污染源，我们更关注车内空气质量主要来源于哪些？塑料件、织物、皮革、黏合剂等等。塑料件其实VOC不像皮革那么大，我觉得大家可能有一定的误区，塑料件在车内使用量是很大的，中国现在每一辆车大概在100多公斤，在国外发达的汽车国家他们大概在150公斤或者更多塑料的使用量，塑料是高分子的材料，它的分子量比较大，所以它的小分子往外迁移散发不像胶黏合剂那么快，它是持续的散发，这可能是值得我们持续关注的。有人说新车买来几个月就没有味道了，那只是一些皮革很快散发掉了，实际上塑料部件里有很多苯乙烯和乙苯在持续的散发，可能需要三个月到半年的时间，需要我们持续的关注。
如何改善车内空气质量，网上给出了很多攻略，有说开窗通风，但是外面的空气污染可能更严重。也有说使用汽车香水，香水只是掩盖，你闻不到不代表味道不存在，很多闻到的东西不见得是有毒的，像刚才论主任讲到的，有一些东西你闻到只是感觉上难受，实际上不完全是有毒有害物质，有毒有害物质有很多东西不一定能闻得到，它有一个预值，达到多少量才能闻得到，但是那个比例的情况下对身体有比较大的伤害了。光触媒，喷光触媒表层的东西很快就没了，但这是短效的，我刚才讲到里面的散发是持续不断的出来，你喷一次只能解决现在，长时间怎么办。包括车内氧吧，你不断制造氧气，但是你仍然没有把苯、乙苯、甲醛除掉。空气净化器对PM2.5可能很重要，但是它对TVOC不一定有效果，那只是吸附，对一些化学物质苯乙烯、甲醛怎么办？有一些是它能吸附，有一些是不能吸附的，TVOC沸点在360以下，沸点在360以下的小分子很多，这样不一定能吸附得了。还有采用低VOC内饰部件，既然你车内这些部件不利于散发，我能不能把这些部件的VOC控制的低，我们觉得这是一个根本，这才是源头，出去你的部件它的VOC很低，这就很重要了。
我们想问的是是不是主机厂不关注这方面？其实各个主机厂都做这方面的事情，他们有不同的标准，这个部件如何管控，各个主机厂都有不同的标准，像大众、福特、沃尔沃、通用、神龙、比亚迪、日产等等都有一套标准，而且有一些TVOC小于等于50，有的小于等于30。这里出现一个问题，不同的厂家方法不一样，不同的厂家标准是不一样的，管控的标准是不一样的。这个标准值有很多标准实际上是从国外引进过来的，中国现在虽然说是汽车大国，但实际上是汽车的万国博览会，各个车厂都过来，带着各自的标准过来不统一，标准值各不相一。而且这些标准有很多是十几年、二十几年，甚至几十年前的标准都没有更新过，没有持续进一步更新提高。我们不仅要问，他们为什么不做这个东西？我们作为上游厂家跟主机厂在不断的聊，第一个，大环境，刚才跟李局在一起聊，他说这是有一个过程的，以前可能没有车，现在有车了，这就是一个进步。的确是这样，以前关注成本，现在车场关注外观、成本，接下来我们消费者的身心健康值得我们大家关注了，我们已经到了这个时候关注这个东西。第二个，很多车厂也提到，他们对于汽车内饰到底能改善多少，如何改善，他们不清楚。车厂的系统整合能力比较强，但是对具体某一些部位的能力是各个材料厂家，包括配套厂家需要做支持的，汽车厂不知道这一块东西到底能降低多少，这东西你做了到底有没有用，所以这一块是他们不愿意花时间的，当然还有成本。
我们一再跟车企传递一个概念，我们这几年也在研究，跟车企谈这个概念，如何获得低VOC的内饰塑料部件，我觉得这是一个系统的工程，当然各个厂家都可以做。如果做到内饰部件低VOC方案我们有觉得一几大块。第一个，材料塑料，你的材料低VOC，这样根源上就有保证了，像我们买油，你的油是好的油不是地沟油。第二个，结构设计、后加工，你如果一直在油里炸，炸的时间长了当然不一定环保，你再好的原料也会出现这样的问题。
如何做到低VOC，从原材料，基料选择、添加剂和制程都比较关注。基料选择比如，ABS、POM、PP、PC which is better，同一种原料合成方法不同，不同的处理方法，它的差别也很大。基料热稳定性，有一些分子加入之后分子链且断掉也会产生一些小分子，加工过程中你一定会有一些小分子产生，这是一块，如何提高基掉的稳定性。做低VOC塑料的时候添加剂是有的，PP因为是洁净性材料输出性比较大，它会加一些添加剂，加进去提高稳定性和刚性，这样为了分散好会加一些偶联剂，如果分子量低就很容易挥发，就是有毒的，原料其实VOC还可以，它做成产品以后它的VOC是很高很高的，大部分厂家生产的基本上都是超过50pp，我们建议选择分子量高一点的偶联剂。另外特殊的添加剂，刚才讲到热降解，我能不能减少热降解，提高稳定的添加剂，或者他热降解了我能不能接上去，比如我的断裂怎么重新接回去，我们这个技术像有很多瓶，比如矿泉水瓶，通过添加剂可以重新再使用，这也是很重要的技术。包括制程，在制造过程是一个高温加工过程，怎么样减少热历史和热降解是很重要的。
同类基料，ABS原料不同厂家和不同工艺制作的原材料。添加剂，光照加热以后分子链断掉了，高分子像链条一样，加热以后它的链条会断掉，断掉以后你用什么办法添加进去接上，这样本来小的部分会挥发出来，添加以后有不会挥发了。在工艺改性过程中，设计什么样的螺杆组合和工艺条件的设计。我们用VCS 1027 2759:2006做的，同样的配方标准不一样差别会有十几倍。
结构设计，我们有一个系统跟主机厂和配套商提供他们的支持，比如浇口设计，浇口开大一点，剪切小一点，剪切降解会明显改善，包括浇口开多一点可以减少流程，在加工的时候温度设定会好很多。另外，壁厚设计，减少直角拐弯，高分子在加热以后像水流一样，你如果有一个直角在那个地方甚至会形成漩涡，流动是很急的，那时候对材料有很大的剪切降解影响。如果平顺一点对剪切没有什么问题，剪切降解会少很多，VOC明显会下来。我们拿了一套模具做试验，不同的剪切差别四五倍，我们找的是正常的一些结构件，如果更复杂结构件差别更大的，我们有的项目差别在十几倍。
后加工控制，注塑温度、模具温度、速度和压力都有影响。像我们做菜的有，锅温要不要烧的很高，其实都有很多的影响，注塑温度停留的时间，能不能把温度降下来，能不能把停留时间和受浇时间停留下来。模具的温度，有时候我们会建议我们的客户尽量按高模温，虽然冷却周期稍微长一些，但是互相之间是有关联的。速度和工艺的影响常规的模具有60%、70%的影响。停留时间的影响也是50%、60%的差别。
我们认为不要觉得汽车车内塑料件没办法改善，可以改善，而且改善的幅度和余地是很大的。可以从原料生产阶段，比如我的残单，小分子乳化剂减少。改性阶段如何减少热降解，通过捕捉剂方法减少VOC。在制成这一块我们可以通过工艺模具和结构的设计，包括脱模具使用都可以减少VOC。我们认为原料的时候少带入。第二，少产生。第三，多排出，我们在工艺过程中通过真空抽走，这都有很大的帮助。这几条其实对于改性厂都有，我们作为一个专业的材料厂家，我们有责任和义务跟我们的同行和下游客户进行宣传，这些是有价值又比较基础性的知识，我们在内部行业会议经常讲这些。我们希望我们同行做改善，大家一起把这个事情作为一个重要的事情为广大老百姓着想。
我们通过上面的方法和技能开发了一个塑可净(C-clear)，锦湖日丽针对内饰塑料的散发问题而开发的低VOC塑料品牌，其TVOC含量小于10μgC/g，远满足各汽车主机厂的标准要求，从源头上有效的改善了汽车车内空气质量，给消费者一个健康、安全的驾乘环境。全球各大汽车厂颁发的VOC排放标准测试中，塑可净C-clear总是远远胜出。
减少车内空气污染，我们从源头抓标准，从汽车大国走成汽车的强国。
【主持人】：我们专家从原材料的角度介绍了VOC控制的方法。
【提问】：我是做光触媒生产的，我看您写光触媒效能是短效的，这个数据是从哪儿来的？
【罗明华】：我刚才说了是从网络上查的，它的原理是除非你不停的喷，本身我们材料里是不断在挥发的。
【提问】：你在这里介绍了很多关于ABS材料在VOC这方面的贡献，我们车辆大多用的PP比较多的，针对PP这一块你们有没有什么研究或者其他行业的信息？
【罗明华】：我们公司聚焦在ABS和CBS，PP这一块我们是不做的。从原理角度，我觉得那些方法都是通的，从原理上都是能改善的。我们同行里有很多做PP的，基本上也是从这几个角度做，我们也在跟他们探讨，我们也希望大家把这个事情做起来，怎么样做的更好。当然像您讲的PP是车内用的比较多，存在一个比较大的问题是VOC比较高，从它改性的角度，至少现在随着技术进步可能会越来越好，至少现在还是一个缺陷，添加剂会有一些影响，还有其他方面的影响。整体PP我们测过，我们跟一汽大众他们提供不同的ABS、CBS和PP我们进行测过，PP像我刚才讲到，进口可能好一点的也就一家公司，大概在50左右，其他都是在100多，如果大家有信心做应该会下来。
【提问】：塑可净有什么优势？
【罗明华】：我一开始讲的主要是从三个纬度讲做好一个部件，你进到同样条件下塑可净怎么样。
【提问】：我想了解塑可净相对其他产品怎么提高它的注塑速度和注塑温度，它的材料性能跟其他材料是一样的速度，注塑材料是一致还是比较高的？
【罗明华】：塑可净材料只是原料这一块VOC含量比较低，在同等条件下会低两倍、三倍，这样它有这个优势的时候，如果你想提高一点温度还是会有余量的，比如加到我260是这样，加到280也跟别人差不多。我们有模具的团队会给客户提供一些建议，怎么样通过模具结构的设计使他的加工条件更合理，这样包括VOC含量比较低。
【提问】：推荐性的法规是只针对整车还是针对零部件的？
【罗明华】：推进性法规是车内整体的部件。
【提问】：将来对我们单个零部件有没有一个定义？
【罗明华】：宋主任和车厂我们可以一起做的事情，因为整车的空气质量有很多根源来自于零部件。
【提问】：对于我们整车有这样的定义，将来会有吗？
【罗明华】：将来这是要走的一步，这一块是根本。
【提问】：我们改变VOC原材料供应商给我们提供的措施是在原料中加一些吸附剂，这种措施对原材料是有效的吗？？
【罗明华】：前面也提到了，从多代种是一个方法。吸附剂看你想做什么方面的东西，吸附剂有一些产品有作为，有一些是不一定有作用，可以是一种方法之一。我觉得这个东西你说要明显的改善，这不光是一个吸附剂能解决的，像多孔介孔材料，这个我们也研究过，从我们得到的数据这个会有一定的影响，但是影响不会有很大的差别。包括有时候用萃取剂，就是共沸的原理，哪个方法更合适，各家有各家的技巧做一些东西。
【提问】：现在我们主机厂那边一些VOC超标的情况下可能会要求我们降低产品的VOC，具体我们现在没有明确的方法，客户那边说高温可以降低VOC，跟刚刚您讲到高温堆VOC的增加正好恰恰相反，关于这方面您能不能给我们解释一下。
【罗明华】：这两个是不一样的概念，我所说的高温是加工过程中的高温，他所说的高温是高温烘烤，我们高分子学的时候扩散跟温度有关，你温度提高十度温度会大很多，如果温度越高他的扩散速度越高，我们高温90度、100度烘一下，这个很快会挥发。大家也有印象，夏天我5、6月份买车，我经过一个夏天我的气温就小很多，但是你冬天买的车子到第二个夏天还有味道。ABS在280度降解就很严重，需要注意这一点。
【提问】：关于VOC一些改善方法，比如在生产工艺中，提高生产工艺的的烘烤温度是降低VOC的手段吗？料也好，胶也好，皮革也好。
【罗明华】：如果做制完部件放下去烘是一定会有帮助的，所以在材料、工艺设计是很关键的。比如部件，你刚才讲到塑料部件，这个塑料部件你要分析是什么原因造成的，是剪切，还是热力过长还是温度过高，都要考虑，有时候提高加工温度不一定是坏处，有料温稍微提高一点，我注塑速度明显会下来，这样反而会有一些帮助，但是是在合理的范围之内。包括你的模温都是很重要的，你刚才讲到我做完成一个制件和一个皮革，这种东西烘一下，我相信是有帮助的，但是这个帮助你会增加很多管理成本，这可能不是根本之道。
【提问】：刚刚提到高温烘烤，我担心这种材料在高温情况下反而会老化降解，会产生新的VOC，因为高温能促进挥发也能促进老化，在温度控制上，包括内饰件不同的材料老化问题是不一样的，是不是高温老化不应该作为一个非常正确的方式。
【罗明华】：对，时间控制和温度控制是很关键的选择，这个东西不一定是正道，正道还是怎么样减少，我们跟一家主机厂也做过一些研究，不同温度下挥发完了以后VOC多少，在一定温度情况下，比如你不能超过100度，70、80度烘干的确会有帮助，效果会好很多，但这不是正道，我们双方觉得这不是正道。
【提问】：我可以理解成为低于100度会降解。
【罗明华】：不同材质不一样，不同材质分解不一样，这个涉及到玻璃化温度，包括里面的添加剂，有一些添加剂沸点是很低的，有一些抗氧剂也是很多，有一些偶联剂沸点也很低的，它的迁移速度都是不一样的。
【主持人】：空气质量跟大家的身心健康有切身的关系，我们首先有请国家疾控中心国家级研究员陈烈贤研究员给我们做报告。
【陈烈贤】：大家下午好！我发言的题目，ISO和GB：汽车与内饰件VOCs监测标准。
我们都知道除了在住宅和办公室外，我们大量的时间待在车内，我们坐在车上希望呼吸到新鲜的空气，目前阶段很多车味道不小，还存在着很多的污染物，这些污染物会影响我们的身体健康，使我们出现眼鼻喉刺激感、头晕头痛、疲劳乏力的情况。由于这种情况我们要想办法控制车内空气质量，提高室内车内空气质量，世界上也很多的国家也制定了相应的标准，其中以ISO制定的标准，表现车核材料定了一系列的标准，且比较完善的。同时这些标准我阅读过了，比较严谨，它可以说是规定的比较细致，也可以说是面面俱到。这些标准我已经把我现在能够买得到的，也就是说它发布的四部分进行了翻译，并且我们找了人语言上把关，也找长城汽车厂搞这方面工作的把一下汽车方面的语言，同时都弄完了，宋主任亲自审核、校对，我们的材料可以跟各位作为交流的使用。我们国家政府和很多科技工作者努力把这个国家的标准推向比较完善的阶段，这些逐步有一个过程。现在我们的标准只涉及到车内空气质量问题。
我们现在有整车和长途客车内车内空气质量要求，配有相应的检测标准。我们国家小学生比较多，也出台了《专用小车安全技术条件》，这个《条件》也参照了《长途客车车内空气质量要求》。《长途客车车内空气质量要求》和《专用小车安全技术条件》中空气质量要求要保证有氧，我们每个人每小时要呼吸0.5立方米的空气，并且呼出大量的二氧化碳，呼出的二氧化碳占4%左右，人多了，待的时间多了空气中就会缺氧，现在制定一些标准，希望两个含量不要低于20%。同时对一些有害气体特点二氧化碳有一个规定，有一些汽车中一些材料释放出甲醛、甲苯、二甲苯和TVOC进行了控制，这个标准也有不完善的地方，缺乏PM2.5、细菌指标，我们人多了之后，我们的活动和衣服都会产生大量的PM2.5。还有里面释放出来的，比如空调里释放持续的，所以污染物就会增加，有人的地方往往就有细菌，所以细菌也应该有一个指标进行控制。我们出的公共交通工具卫生标准上我们卫生部出的是有这两项指标的，控制微生物过去指标定的比较高，希望再次修订的时候把这个定的更严格一些。
怎么检测？这就是我们关注的问题，我们能够正确的了解人们的污染情况，我们制定一些检测的措施。检测有两种方法，一个是静止检测，一种是驾驶检测。静止检测我们把们门窗关闭，停留几个小时我们再采样，采样多采30分钟。停停止检测是空车检测，我们人坐上面的污染情况怎么样，这个标准规定所有上面都坐满了乘员以后开2.5小时，在开的过程中对车进行检测。上这反映了真实情况，上一次宋主任请的奔驰的，他们说车的污染体系是开的时候污染更严重，所以作为我们应该关心开车时的污染情况。检测的条件控制在温度25度正负3度，夏天温度高我们可以开空调，使它的温度不要太高，在25度左右进行采样。
2010年制定了乘用车内空气质量评价指南，这个评价指南从无到有，国家有一个标准对乘用车空气质量做了一个限定，这个限定对促进我们车的发展有好处，对我们人体的健康也有好处。这个标准主要适用销售新生产的汽车，新到什么程度这个标准没有规定，只能说是新生产下线的，或者停留多长时间没有做规定。使用的测量也可以参照这个指南，我开的车辆开了很长时间但是也感觉有味道，也可以按照这个标准检测。我们这个标准还没有相应的检测手段怎么办？只能利用我们行业标准进行检测，所以我们的标准还不是很完整的。
空气质量指标定了八项，苯、甲苯、二甲苯、乙苯等等，有一些是参照我们室内空气质量标准，有一些跟室内空气质量标准比较一致，比如苯、甲醛跟我们室内空气质量标准是一致的，甲苯、二甲苯、乙苯就不是一致的，比我们室内空气质量标准宽很多，为什么宽？我不知道，因为我没有参与制定，我不了解情况，但是据我的猜测，我们如果按照室内空气质量标准制定它，可能这个车都出不了厂，都得趴在工厂里，所以我们只好放宽这个要求。
要检测首先有一个舱，汽车检测舱这是宋主任他们那建的，这个舱要有空调、净化系统和采样设备。这个伧是经过国家认可委认可，取得实验室资质，可以为生产厂家、内饰件厂家、汽车净化材料厂家、车主等提供服务。这个舱影响严格的验收，对空舱我们内部有一个规范，依照这个规范进行验收。验收所有指标都合格，舱里所有指标比如容积、气密性、温度、湿度、空气流速、空气交换率我们都进行了常识的测定，都符合要求。空气污染物本底浓度：甲醛、苯、TVOC、悬浮颗粒物都符合要求。自净时间，我们希望很快能够把空舱净化，达到我们能够使用的要求。
这些指标都有一定的允许误差，比如容积我们测量希望误差跟我们设计的误差不应该大于10%。泄漏率我们希望每小时控制在5%左右。温湿度根据ISO要求，应该正负2度左右，温湿度是正负10%，也就是40%到60%我们认为都是合格的。污染物本底浓度高了会影响结果的检测性，本底浓度现在整车检测过程中必须监测，如果我们内部控制，按环保部的标准是没有这个项目的，我们希望能低于2000粒以下，能够净化的比较高。颗粒物有时候携带着空气污染物，我们八项指标里有苯，所以我们有增加的苯的控制，在我们所建的实验舱里这些指标都符合要求，做出来的数据都是非常可靠、可信的。
乘用车检测分三个阶段，第一个，准备阶段，我们把汽车推到我们的实验舱里，打开车门、车窗，静置六小时，希望把里面污染物尽量散掉，使得舱和车内都达到符合刚才说的本底要求。6小时过去了，我们把车门、车窗都关上，车里面的空调和能运转的东西都关闭上，和我们采样装置全部布置好，最后关起，因为他要六个小时，这六个小时过程中我们要实施监测舱内温度、湿度、本底浓度，六个小时过去了，我们对车内空气进行采样要采30分钟，测定的时候必须留有空白，最起码一个留两只空白管，这些空白管是拿到现场去，但是不采样，最后一起送到实验室进行分析。这个空白管是校对我们检测结果是否准确，如果空白管高了，我们的实验可能就作废了。这个空白管的要求只是带到现场，如果ISO就不一样了，你的ISO必须接到我系统上，接管上去不采样，所有的步骤都按部进行，就是不采样，他的空白管也许比这个更准确一些。刚才说到这时候车内控制在相应的环境条件之下，温度我们控制在25度，正负一度，相对湿度控制在10%，甲苯、甲醛我们都相应的进行监测，这三个阶段都进行监测，保证我舱的环境符合要求，这样才能保证数据的准确可靠。VOC采用Tenax—TA进行测试，醛酮类物质采用高效液相色谱仪进行测定。我们国家的标准室内空气质量就这三个，测试别的指标还有，还有一些涂料中挥发性有机化学物用在车里的涂料也有一些。
ISO 12219《道路车辆内空气》上有七个部分，第一部分，整车测试环境舱法，这部分是测定整车，也就是说把整个车放到车舱里进行采样测试，按照一定的步骤进行。第二到第六部分是快速筛查，内饰件VOCs、羰基化合物释放量的测定方法，这是为厂家选材料所服务的。第七部分，嗅觉法，我们靠鼻子判别车内的空气是否符合我们的要求，这个方法需要培养专门的人用鼻子来闻，闻的东西大家都知道品茶、品酒，品香水，都是靠鼻子闻的，酒和茶也是靠舌头尝出来的，一些味道的东西是靠嗅觉闻。
车内空气ISO 12219.1—2012。第一部分，整车测试环境舱法，车舱内挥发性有机化合物的测定方法规范，原理是在整车测试环境舱内，按统一的标准化程序，测定受检车辆内空气中VOCs和羰基化合物。这个标准定的非常完善，比我们400强制的多。同样需要一个环境舱，这个环境舱根据福特汽车公司复制过来的，要求舱室舱的容积足够大，能够容纳完整的车辆，里面安装了空调，这个空调把温度调节23度正负2度，湿度50%正负10%，本底浓度，单组分每立方米小于20微克，VOCs小雨200微克每立方米。它跟我们不同的多了一些东西，它舱内有一个辐射型加热器，可能相当于我们讲的浴霸的照射，他有一个规定，我照射的强度，照到我车的顶棚上必须达到每平米400瓦，正负50瓦，也就是说这个范围是比较宽的。因为车是汽车可能有可燃性气体，所以要安装可燃其报警系统，ISO第一个问题就提出警告，要按照国家相应的法律法规执行。有关舱测试的不一样，必须在受检车辆尾气排气能排出室外，要安装尾气排气管。采样导管要求没有被污染或沉降效应，在用之前都必须对这方面进行检查。
受检车辆做了强制的规定，受检的新车辆，在组装完成后的28正负5点内进行检验，驾驶里程小于等于50公里，不能从上海生产出来的车到北京来检测，这个不允许，它的里程不超过50公里，也就是说在厂区里转了一下该送上封装来检查。受检车辆的存储和运输，不应受太阳光直晒，应该放置在阴影或销售大厅里。除去所有运输防护膜或运输防护漆，这些东西在测试之前都小心的清楚。
车采样的位置是选在头枕座椅和方向盘之间，距离方向盘半米的地方，这个高度相当于我们的呼吸带，我们H400规定两个座位连线的中间，采样点有区别。我认为ISO这一点更合理，因为我们坐的车是我们的呼吸带，最健康的影响在我们卫生系统讲的就是呼吸带的采样，所以室内采样也是按呼吸带的高度进行采样，这才能符合真实的情况。
采样在ISO规定了三种模式，这三种模式非常全面，第一个，环境模式在标准状态下就是23度下，对车内VOCs和甲醛采样。这个环境模式就是说我放在舱内什么都不动，关闭门窗，把采样预先安装好，关闭到一定的时间我们进行采样。第二个，停车模式，在标准状态升高温度下，对车内甲醛采样。我们知道甲醛释放量跟湿度和温度成函数关系，随着温度升高发生量会增加，大量的数据所表明的。升高温度怎么升高，刚才所说在车顶上有一个辐射型的加热器，照射下来使车辆升高，这个照射只能允许从顶棚上照下来，而不允许从侧面照射加温，这个温度的高低没有做规定，温度的高低取决于我车的密封状态，绝缘状态，他只对加温的时间做了规定，没有对温度做规定。一般来说我们夏天照射在太阳底下也就60、70度左右，也不会高到哪儿去，他在舱内还是保持23度，照射这个车的距离，车的0.5米的范围，并且车头都不照射，就是车窗的部分进行加热。第三个，驾驶模式，在标准状态下使温度升高，模拟车辆停放在太阳下驾驶车辆，这个比较符合实际情况，我们开车有时候在太阳底下开，不都是阴天，不都是晚上开，这种很现实的情况，里面VOCs的情况怎么样，甲醛的情况怎么样，酮类的情况怎么样，就靠这样检测。ISO的标准没有八到九个污染物，反而污染物高的都在它的测量范围内。他是有什么测什么，哪个高测哪个。
采样的条件，舱内温度控制在23度，我们封闭8小时，你也可以放10个小时，一般规定是8个小时，首先打开舱门，一小时以后再关闭，到了8小时内采样VOC、醛酮类，都是采集30分钟，同时采本底，本底也有严格的规定，距离车一米的地方进行采样。采完样进行到停车模式，开加热器加热4个小时，再采甲醛，采甲醛的同时也得测定本底浓度。采完之后进入驾驶模式，驾驶模式是我们怎么上车，怎么启动车，这个步骤完全按照这个进行，打开车门把空调都发动了，马上把车门合起来，这个过程希望不要大于60秒。进行之后把空调都调节了，最后采样，同样我采VOC和醛酮类，也采30分钟，同时测本底，整个的过程采样完毕了。
采样的数量，在环境模式下我们对VOCs进行采样，整个过程现场空白6个样，醛酮类也采6个样。在停车模式时候采集甲醛4个样，驾驶模式和环境模式都一样，采样只不过少了两个现场空白，这两个现场空白都替代了。采完这些样，现场空白全部送到实验室进行分析，所有现场空白分析也按照样品的分析步骤一样的完成。才完样送到实验室分析，我们在室内空气中它的污染物有数十种到数百种，所以在车里同样污染物也很多，也有几十种，甚至四、五百种，污染物非常大。我们一般取碳16前的污染物进行定性、定量，就是我们讲的TVOC，当然TVOC也有别的解释，ISO的解释是以温度来衡量的，也就是50度到260度，那叫挥发性有机化合物，小于50度叫易挥发性化合物，260度到300度叫半挥发性化合物，我们现在取的是挥发性化合物。ISO里有一个标准是半挥发性化合物，但是整车车舱车顶挥发性化合物。
为了数据的可靠准确，质量保证采取一定的措施，现场空白峰值不大于对应的分析物的峰面积的10%，高于10%我们就不能使用了，我们算做报废的数据，报废的数据就得从来，重新采样。检查VOCs和羰基化合物的解吸效率。检验收集效率，因为我们都是采平行样，采样总数里就是平行样，每一个都必须采两个平行样，平行样测定它的变异系数要小于15%，回收率的质量分数要达到95%以上，如果回收率达不到，车内空气质量就有问题了，所以我们实验室必须做回收率的测试，也是检验我们实验条件控制的怎么样，如果控制不好，操作水平不高也是达不到这个要求的。这个有时候不是很好做的，我们测空气净化器的时候，我觉得不可理解，他们带的数据，我们规定R平方必须大于98%，可是我们好多都做不到，我们提了要把国家标准改了，改成90%，我觉得这是国家标准，这不是我们某个单位做的标准，你一改，你是向全世界公布的，世界怎么看我们？这简直是笑话，连个实验都做不好也定了国家标准，我在上面讲了，你连这个都把不了关，做不了，这个实验算是不合格实验，无权做空气净化器的检测。
车和内饰件核材料同时都是车内空气质量，我们车已经生产出来了，有时候不那么容易改变了。我们要控制应该从源头开始，从材料开始，我应该把材料的关，这才是我们应该找的路。最后生产出来不合格麻烦就大了，我不能把这个放在厂里，也不能像张瑞敏那样拿大锤子都砸了，张瑞敏把冰砸了，他的冰箱值多少钱，我的车值多少嫌，所以设计的时候一定要把材料的关，材料的关ISO定了六个部分，ISO利用快速审查内饰件VOCs、甲醛释放量、为制造业提供有用的质控工具。第二部分，气袋法，筛查汽车内饰件核材料挥发性有机化合物释放量测定方法。第四部分，小环境舱法，汽车内饰件核材料挥发性有机化合物释放量的测定方法。前面四部分我们都翻译了。第五部分正在公布中，我们没有找到原文。第六、第七部分还在制定中。第六部分和第四部分是小环境舱法，但是他是测定半挥发性有机化合物释放量。第七部分，嗅觉法，我们现在有一些生产厂家也用了这个方法，比如长城他们用这个方法辨别，我们知道用户买车一买车会闻味道，如果味道难闻就不买了。味道有时候测出来不一定含量很高，但是味道很大，这就是我们讲的臭气，这个臭气跟它的量相比，我们国家定了标准分为几个等级，那个等级测出来的量跟闻出来的量很低。
第二部分，气袋法，我们很多厂家都在使用这个方法，把一个或多个试样放入采样袋，加入到给定问吨，然后在采样袋收集的气体中取出部分测定测试浓度。通过所测试浓度与相应的空白浓度进行比较，可以计算出试样释放出来的VOCs、甲醛等羰基化合物的采样袋值。用一个采样袋定它的值。作为筛选材料这是非常有用的方法。采样袋是收集污染物的，采样袋的材质没有特别规定，要求用惰性材料制作首选聚四氯乙烯薄膜袋。采样袋一般容积为10升以上，体积大的样品毫无疑问装大容积采样袋。但是采样袋不是拿来就用，必须经过预处理，用之前我加热到80度以上，充氮气和抽空重复净化三次，以降低空白浓度。试样用于测试的零部件或从汽车内饰件剪切出的有代表性的材料样品，面积100乘100毫米，厚度没有规定，但在检验报告中应注明厚度。包装的时候分开包装，避免污染、受热、受潮影响，保存在恒温的条件下保存，保存不是无限的，最多28天，在28天之前你必须分析出来，这就是气袋法的要求。样品放到采样袋应军军地价热到65度，选用其他加热温度，可由相关方协商约定。质量保证与控制，空白浓度：甲醛等羰基化合物应低于0.075微克每袋，VOCs低于0.05微克每袋。平均回收率，甲醛优于60%，甲苯优于70%，方法的重复性，变异系数小于15%，出示温度、温度和流量测定可溯源检定文件。
第三部分，微腔法。原理在恒温和恒流的腔中，测定试样释放出来的VOCs质量或气体浓度，求出给定时间内的免激活质量比释放率。特点是腔体小，能在高温下工作，温度能迅速达到平衡，利用快速、可重复筛查释放数据，可作为较长期的参考测试。适用范围：平面材料表面释放或散装物料释放测试。可测试各种类型的车辆内饰零部件，结构产品，及消费品的气体有机化合物释放量。试样直接从生产的产品取样，迅速在现场实验是进行分析，放置在合适的清洗、气密性、不释放污染物的容器和包装里。在分析之前，试样如果要存放时间超过2小时，或者需要运送到异地实验室，在采样程序、运输条件，样品保存，试样准备等方面，需要更多的预防措施。散装材料，可直接放置在微笑测试腔。
第四部分，小环境舱法。原理：汽车内饰总成或部件放入小舱内，在待定温度、温度和空气交换条件下保存，释放出的VOCs在小舱中累积，并通过气流将其载带出来、经采样、测定、求出试样中目标VOCs的面积或质量比释放率。评估新汽车内饰部件如座椅、仪表板、平展材料如皮革、布料，用过的零部件可以参照使用。
有关的标准内容就讲到这里，谢谢大家！
【主持人】：感谢陈烈贤国家级研究员讲的非常详细。我们有请第二位演讲嘉宾，环保部环境认证中心主任曹磊。
【曹磊】：大家好，我是环保部环境认证中心曹磊，我介绍三个方面的内容，中国环境标志，轻型汽车环境标志标准介绍。
中国环境标志是一种标在产品或包装上的标签，环境标志是一种产品性的商标，它的难点我们描述是这个产品它的环境行为是否优异，有没有经过量化评价的方式，在这里证明的内容，对于产品环境问题的描述。我们可以看到在目前大家通过环境标志，他可以了解到最简单的一些环境问题，也可以通过大家手中的钞票来简单的解决这样的环境问题。我们举一个最简单的例子，我们现在摆的讲台，这个讲台是一个木制的，宋主任肯定很清楚家具对室内空气污染是有贡献的，来自于我们用的板材、涂料、胶黏剂各个方面，但是这些东西最终我是不是会影响到我的环境质量，需要有一个量化的评价，环境标志所做的就是一个量化评价，通过一个量化评价使我们消费者能够很简单的理解。消费者不需要知道什么叫VOC，不需要知道什么东西含有放射性，也不需要知道哪个是电磁辐射，那个是核辐射，有很多知识在这里已经浓缩于一个标志，这就是环境标志。
环境标志最开始并没有针对保护消费者健康，最开始的时候是对于国际贸易的解决。中国是制造业大国，在出口的时候受到国际贸易的控制。最开始的时候说有贸易壁垒，后来就提出了非关税贸易壁垒，其中环境标志就是其中一个。中国所谓突破贸易壁垒的方式，你自己也有自己的标志，通过标志的实施了解各国之间产品环境问题的存在，解决环境实施以后贸易的消除。壁垒的消除是我们在解决任何方面最开始的前提，随之我们认为通过环境标志可以更好的解决消费者环境保护意识的提升，同时最重要的是保护消费者健康。通过多少年的实施，大家可以看到1993年开始，到现在为止可能发展是非常迅速的，究其原因我们可以理解，什么时候大家开始了解环境标志，重视环境标志，是因为我们手里有一点点多余钞票，你可以在满足基本生活需要以后追求更高的生活质量，这时候你可能会考虑到环境标志的存在。最开始的时候，我们认为2000年是一个台阶，这时候第一次提出了室内健康环境问题，那时候大家可能更多的说，我们有钱了，装修就照着五星级宾馆装，大理石敞开了铺，壁纸、木板，家具，随便用，最后大家可以看到的结果，污染很大，有很多人孩子得了白血病的例子很多，最后的结果大家开始重视装饰装修污染的问题，大家重视了环境质量是非常重要的。写信给环保部的也很多，写信给我们各方面反映、呼吁的也很多，所以在这种情况下环境标志有一个很大的发展，最后总结分析认为是消费者对于环境质量的需还是满足于基本消费需求以后提出一个新的方向。后期环境标志发展非常迅速，我们可以看到现在实施机构是这样一个机构模式，从企业发展的数量，到目前为止20年发展有96大类，2400多家企业，，产品认证型号14000多种，据近期很快要发布2011年环保产业调查，可能涉及到环境标志产值有1400多亿，这样的产值在整个环保产业居首位。为什么有这样大的差异，大家可以看到环境标志的分布非常的广泛，96类产品包括办公设备、建筑、建材、家用电器、日用品，非常多，也就是说涉及到我们消费者生活的各个方面全部包含，其中有很大一部分，在消费者看来涉及到环境质量，涉及到环境健康都会有非常强烈的需求实施应用。
政府采购中应该鼓励企业生产使用这种环保产品，允许他优先采购，同时也许采购一些更贵一点的产品。这些实际上推动了企业开展、研发、生产一些具有环保性更好的产品。同时2011年我们“实施绿色印刷战略合作协议”，在中小学实施绿色印刷的标志，通过这方面已经有大概400多家企业通过了这个认证，这种实施为了更好保护中小学生的健康。大家可能读书很多，看书也很多，刚开始大家感觉书本有阵阵的墨香，感觉很好。现在来看味道可能还是有一定点问题，最开始报道有“黑手党”，不是手黑，是报纸一摸手就黑了。现在有没有？低档的还是有，但是在中国的市场上依然存在，刚才有同事说了，这个价格很便宜，如果我们出精装的书，成本可能100元，如果出最抵挡的报纸，它的成本墨可能只有10元，甚至不到10元地这样的方式给出的产品，可以预见他对人体健康有很大的影响，所以在绿色印刷的角度上，我们希望能够保护各方面的健康，尤其是中小学生，因为我们在做任何评价标准的时候，我不知道各位是不是了解，老人和小孩抗病、耐病是最差的，所以它的标准在国际上最严格的，他的指标比承认低三分之一或二分之一，或者更多。我们在推动的时候第一个选择中小学教材。
中国环境标志最开始在实施阶段我们推动跟国际上是接轨的，包括德国、日本、韩国、泰国、澳大利亚，中国实际上环境标志并不是自己独创的，因为中国一般都是属于舶来品居多，我们看看国际上发展趋势学习一下。国际上最先进的也是最早开放的是德国，我们在这里跟德国有一定的学习，制定了再生部分。虽然我们跟日本的关系不是很好，但是中日韩环保的交流还应该存在，我们也做了一些环境标志的共同标准。我们为什么要做这个工作，因为我们从之中可以学习到国外先进的评价要求，评价标准，检测方法。我们今天有专家专门在讲ISO的方法，国际上在测试的时候我们一直在讲，中国水平有很大的差距，第一个，测试设备上我们有差距。第二个，理念上有差距。我们前一段时间在讨论一个产品，一个化工产品，我们认为这种产品要证明它是很环保的，我们首先要看一看这种产品，这种化工产品它的挥发是否有毒性，这种毒性的评价实际上有一个指标LC50，LC50叫急性吸入毒性，半数致死的指标。这个标准国家有，我们问了所有的测试机构，中国可能只有两家测试机构可以完成，数量在10万级，做一个样品16万，这还是打折的，而且人家还不愿意做，实际上真正要做下来，人家给的价格是百万级的数位，所以我们后来说这个测试方法我们很想让企业做，因为你做完了以后你会知道这个东西有没有毒性，我没有毒性将来大家可以很好的推广，很大的范围中让大家使用，可是我们现在没有这样的条件。我们最后跟阶级说的方式，你看一看，你既然是进口产品，你需要国外是不是有这样的报道，能支撑你，说你的东西是很环保的。我们在这些方面当时觉得中国第一个，缺的是测试方法，第二个，测试机构。第三个，标准。我们一直感觉标准实际上是建立在有方法，有测试机构的条件下才能够存在的。
环境标志新的轻型汽车标志实际上是宋主任专门要求重点介绍一下，这可能跟我们今天论坛的主题有一些关联，车内空气质量控制。车内空气质量我们在大气污染排放两个端口进行控制，大气污染排放我们一共控制两点。
第一个，出身涂装。大家知道整个新车的生产，包括我们在最开始的冲压、焊装、涂装、总装、检测、下线，在整个车厂大概是这样一些过程，其他都是前端的。污染最大的是车身涂装，车身涂装在中国也是我们一直最关心，也是环境标准中最关心的。车身涂装涉及到环境污染的因素很多，可以看到在过去一直存在，到现在也依然没有解决的，溶剂的毒性、重金属的环境问题。环保部最关心的也是这一块，车厂也说环保检查的时候，涂装厂是必看的。大家都喜欢车，我再说另外一个环境更大的问题，大家买了车，我撞了到修理厂重新喷涂，那个喷涂叫汽车修补漆，这个车身涂装我们指汽车的OEM，就是车厂专用的涂料，这两个之间有什么区别？修补漆不结实，原厂漆很结实，它的工艺上决定了。汽车修补你烘一道，干了就可以了。在车厂至少要两道工序，从里到面三遍或四遍漆，在你原来你车漆厚度不多，但是它很结实。有车的人一定要小心，不要撞车，撞完以后车漆修补会很差。另外，尽量少用汽车修补漆，它的环境污染很厉害，到目前为止我们在做这个标准的时候，我们曾经想提出汽车所有的涂装全部为水性化，我们在原厂遇到唯一的问题，一些劳德企业没法做，他的工艺、工段已经固定了，这个车间没有余地再扩装烘干线，所以他没法上水性漆。如果是新厂全部是水性漆，它可以做到，没有问题。所有汽车修补漆全部为溶剂漆，如果谁的家挨着一个修理厂，4S店你可能要小心了，周围的污染有一点严重，有一点味道会传到你们家里，这时候对人体的健康是没有法控制的。我们到现在为止，各位如果去4S店和修理厂，没有人看到有一根高高的烟囱把所有的烟气排空，好像都没有见到，为什么？成本问题。你可以想到烟气是无组织排放，所以边上会有味道，尤其这个厂生意越好你们家环境越差，这是可见的。我们唯一遗憾没法在全国推汽车水性修补漆，我们希望能人志士做一些研发，提供这样的产品，我们很乐意在环境标志中推广应用。第二，车身涂装水性化有什么好处。车身涂装水性化从末端到源头控制转变。大家可能知道环保整天搞的“三废”、废水、废气、废渣，实际上这是没有办法的办法，你已经产生了，不好意思，你不能把这个东西随便扔掉，污染环境，你就要处理一下。我们能不能从源头截掉，这是可以存在的，源头截掉要有技术支撑，现在如果是全部水性化，技术难点在哪儿，难点在于整个涂料配方全部要改，而且你整个的树脂，包括你的助剂全部要调整，喷枪的喷头要调整，烘道要加长，整个流水线要做相应的批给，个工作是完整的系统工程。这样工程调整以后可以把我们最关心，我们目前最担心的问题解决掉，目前大家一直提到环境污染，大家说北京雾霾了，能不能消减PM2.5，因子在哪儿？就在这些点点滴滴的方面，我们如果能够做到我们就可以消减。通过整体的系统工程，我们可以减少污染物排放，减少有害物使用，环境标志里规定的很多指标里都涉及到中等或极大毒性的物质，这些物质在工业中还可以被替代掉的，我们所说的可以被替代掉，他已经有替代方案，不是说这个东西没办法，工业涂料里必须含铅，这个铅我们摆脱不掉，都有很好的替代方案，只不过你的成本会增加。我们刚才也说到，环境标志政府采购的时候我们专门说了一点，他可以采购价格高一点的东西，原因何在，他的东西为了更加环保，他可能要浪费一点点成本。
第二个，涂料中还有一个更重要的车内空气质量，车内空气质量是我们原来在标准中重点描述的，我们今天也在探讨。环保部对于车内空气质量是非常重视的，也发布了车内空气质量相关的指南，这个指南的发布我们当时也征询了环保部的意见，唯一的问题在使用过程中会不会对车厂有很大的影响。这一段时间我们一直在编制轻型汽车环境标准的指南，对于车内空气质量我们感觉有一个最大的问题，目前来讲测试机构不足以支撑我们后期这样一个推广实施。我们希望各个检测机构能够开展车内空气质量的检测认证。我们觉得难点关于这个标准的实施还缺少很好的技术支撑，整个的实验室目前国内能力开展，有资质开展的粮价，准备干的据说有一批，但是什么时候能拿下来，不知道，我们后来对这一块感觉到压力非常大。有一点，各个企业实际上对于车内空气质量有自我的判断，但是国家的标准，目前我们认为在实施方面还缺少基础数据的收集，我们这一次在环境标志标准中列出其中，希望通过不断的收集，将来为国家车内空气质量指南修订提供技术支持。
谢谢大家！
【主持人】：我们再次感谢曹主任。
【宋广生】：我参加的汽车工业协会的年会，有一个消息，我们这项工作汽车工业协会也介入，原来这项工作还是在政府层面和企业层面做，行业这一块下一步会有更多的介入。北京汽车论坛是国际性的论坛，国际汽车组织的主席，去年在上汽我听他讲，今天在北京他又专程讲，实际上讲了很多东西，我觉得都是这个行业宏观发展上的东西，实际上对我们也很有意义。前天下午在车展还有一个论坛，也是我讲的车内空气质量的问题，昨天下午讲的是绿色植物和室内环境健康，讲京津冀地区防雾霾污染，怎么用植物来防，我们讲到植物的进化，我觉得这几个方面跟我们行业都有关，我最后跟大家做一个交流。
我们今天这次会议，这几位专家是第一次在国内VOC会上谈话题，侯院士参加过我们几次会议，但是都不是作为主旨发言，只是讲几句开场白，缺陷产品中心的孙勇也是第一次讲，他们也是第一次发布，但是大家注意他会上讲的东西在中国是第一次讲的，包括他统计的那些数据都是很珍贵的，这是咱们这次讨论的里程点。还有陈老师讲的国际ISO的标准，也是我们第一次向社会上讲，因为这个标准，标准出版社已经定了要编成标准汇编，这是陈老师几个月的时间翻译完了以后，为了保证这个翻译的准确性又和香港的曹会长做交流，又和长城汽车的专业人士做交流，我们这也是第一次向社会讲。还有曹部长，他实际上讲的环境标志产品，轻型汽车环境标志产品，因为时间关系他没有讲太多，里面已经把轻型汽车里面车内VOC的问题作为一个考核指标，刚才他谈到政府绿色采购中必须要经过这个标准的认证，27630是推荐性指南，列入到含量标志里，他强制性的强度，你只有达到这个标准才会做这个环境标志认证，做了环境标志认证以后才允许政府采购，现在他们最忙的就是在做这项工作。很多汽车企业申请了到那儿检测，谁来给做测试，现在在跟我们做这方面的工作。关于标准的问题主要的精神已经讲了，下一步具体怎么操作，可能还需要一个过程。
关于标准刚才陈老师讲到，2012年3月1日发布国家推荐性的指南大家都很熟悉了，八项指标大家也看到了。这个指南在实施中，27630中有三个在实施中出现的问题，第一个核心问题，强制力，人大代表、社会呼吁都希望这个标准要增强它的强制性。第二个问题，污染控制项目，标准中规定了八项指标，这八项指标刚才陈老师、侯院士也讲了，这八项治标不可能涵盖所有的污染物，而且很多污染物可能还应该增加，比如芳烃等物质。第三个问题，测试方法，刚才陈老师讲到了ISO的方法，实际上测试方法问题上也有很多专家提出了质疑，在常温和静止状态下，这种状态下汽车和行驶状态的汽车还是不一样，污染物不一样，污染物高低浓度变化不一样，这三个问题是目前标准中要修订主要问题。大家一直说标准到底修不修订，怎么修订，要解决这三个问题，强制率，检测项目、检测方法。环保部发布的2014修订计划，这个修订计划有一个完成时限，完成时限是2015年，其中提了三句话，修订国标推荐27630—2011，考虑增加多环芳烃等指标，并改为强制性标准。这是环保部下达的车内空气质量标准修订计划，大家总说2015年要实现。大家说这里还有什么东西？大家在网上一看到，咱们国家所有的标准规国家标准化委员会管理，国家标准化委员会在2013年9月24日也下了一个文件，这个文件是修订标准的计划，这个计划是国家标委下达给环保部的，环保部完成时限是2015年，最后的时间是2016年，实施发布的时间是2016年，大家有时候觉得怎么出来一个2016年又出来一个2015年，最后国家标委发布实施的时间在2016年，环保部的完成时间是2015年。因为标委是中国最早层次管理标准的部门，它是给各个部委下达任务，他把任务下达给环保部，环保部要去完成。这里这些部门都是给各个部委下达的任务，所以标准的问题目前有的东西是这样。刚才有的同志问说，强制性标准是什么概念？国家强制性标准，咱们国家有强制性标准，有推荐性标准，推荐性标准中有强制性条款，比如咱们国家也一个弹簧软床垫的标准，这个标准里是一个推荐性标准，但是他里面有关于软床垫有害物质的标准是强制性条款，所以这个国家强制性标准有这样几个概念。第一个，涉及到人们身体健康安全的产品必须是强制性的，像上午孙勇讲到的缺陷产品，对人们健康有伤害的汽车，这个必须属于缺陷产品。第二个，强制性标准的基本要求三个方面，一是不符合标准的产品不能出厂，国外不符合中国汽车车内空气质量的不能进关。如果不符合标准的产品出厂了，这就是不合格产品，消费者可以依据标准对产品的销售和生产单位进行索赔和维权。第三个，强制性标准发布实施以后，产品质量三包要求和缺陷产品要求都要符合这个要求。环境标志产品中的技术要求，环境推荐182，这是2005版，2005版现在修订了，修订版中增加了车内空气质量方面的要求，这个修订跟在座汽车企业朋友关系比较密切，污染排放的要求，原来是按照国四标准严重，现在按照国五标准要求，油耗按照新的标准要求，按照国标2799要求，车内空气质量原来标准是没有要求，现在增加了27630的要求，现在你要做绿色采购，或者集团采购的产品你必须要符合这个要求，其实这就是车内环境，我们大名叫国家室内车内环境中心，我们成立这个中心的当初是环保部门联系的，因为不叫车内空气中心，环境的问题还涉及到车内噪声，车内噪声原来也是没有要求的，现在有了两个要求，65分贝和67分贝要求。还有材料有害物要求，现在大家说对于车内材料的有害物质检测，这方面有没有标准，这里有有害物质性质要求。车身涂装，现在我们对大气环境中PM2.5很关注，政府关注中里面有一个问题，大气中VOC含量，大气环境中VOC会增加PM2.5的问题。现在国外和台湾都实行VOC排放控制，咱们国家还没有做到，咱们控制是工厂生产车间你污染物要净化，不能伤工人，现在排放到大气空气中增加了大气污染。而且这里有四大行业，为什么曹部长专门讲了汽车行业，四大行业，汽车行业、电子制造行业，京东方大家知道专门生产显示器的，中国电视机为什么这么便宜，咱们自己可以国产化，但是他在北京是北京的国企，他装了一套VOC排放控制设备，日本人给造的，这一套设备上千万，每年运营设备是几百万。第三个印刷行业，第四个家具制造行业。水性漆是最好的解决办法，你要增加排放和净化装置，一年的费用上千万。刚才曹部长说，车身涂装现在可以有水性漆维修涂装没有水性漆。回收利用，车内所有材料要回收利用，这是环境标志轻型汽车的核心内容，修订以后2014年4月1日开始实施，大家注意这个标准，我们把车内空气质量从一个标准套到另一个标准，而且这一次也是我们第一次请曹部长来讲。
三、从北京汽车论坛和车展看车内空气质量控制发展趋势
北京车展第一次出现这样的画面，消费者去维权，维权意识被不断提高，维权车主瞬间被拉下。这实际上是对车内空气质量。这个问题在每一次车展都出现过，还搞过一次堵车车展，从深圳、广州、上海，这一次到北京，北京的安防比较严密，沃尔沃的宁总说我们不愿意跟他们在一起，怕有时影响我们的观众，结果他们还都在附近，真是有这样的情况。这种现象实际上是我们不愿意看到的，说明车内污染的问题。这个问题很严重。关注车内污染的网友占到99.1%，而且车内有害物质挥发84.5%，车内空气循环系统污染75.2%，装饰物污染65.5%，不关注的只占0.9%，这是很大的比例，基本上是百分之百。
互联网对汽车安全建行的关注度很高，55%关注汽车健康，84%比较重视自己和家人的生活健康。64%关注健康的环境系列问题，这也是安全健康话题的关注。人人网在讨论，咱们现在买二手车吧，二手车污染少一点，咱们很多搞车的，二手车你不知道底细不敢买，开过一段时间到换车的时候那个车是最容易出事的时候，维修的成本也很高，从车内空气来讲二手车可能问题更多，它的密封性不好，比如抽烟的人或者有过霉菌，这些污染物也会很多。我们在展会上还看到“拒绝大排量”，这个事有可能跟潘石屹有关系，潘石屹经常开着大排量的车到处拍雾霾然后发，人家看你到处拍雾霾，但是你车的排量就很大，人大的学生搞了这样的活动，大排量车对城市污染严重，现在汽车行业对这个问题很反感，汽车行业说环境污染跟我们汽车没什么关系，去年国庆节七天，大家都出去玩儿了，城市车也没有多少的，照样五天污染，还是严重污染，说可能大家都走了，净化的功能少了，如果都回来了一呼吸可能空气就干净了。
《福布斯》杂志发了一个文章，他评北京车展，他说北京车展有三个问题，第一个，新能源车未来不是比亚迪可能是特斯拉，特斯拉最近炒的很火，北京车展他还不来，大家很多人想看特斯拉，结果一问没有特斯拉。第二个，中国自主品牌肯定不行，中国汽车工业协会发布的数据，60%汽车市场被德系、日系、美系、韩系和法系品牌把持。这可能也是一个现实，汽车工业先进技术真是做的好。第三个，中国政府在限牌这个车是对汽车行业一种干扰，中国政府面临更要紧的问题是净化空气，刺激提升GDP和保护环境中是一场利益的拔河比赛。随着经九雾霾天气成为国策（编：政绩工程），地方政府也要做这个工作。这里提出一个问题雾霾这种情况下，对我们汽车行业是机遇还是危难？我提出的话题是雾霾污染问题对汽车行业发展的“危”与“机”，环境问题对整个汽车行业包括限购、限号是一次危难，但是对我们研究车内空气是一场机遇。对于我们来说，雾霾问题是一场危难，在这种情况下汽车少开了，汽车不能出去了，但是现在也有说，如果想有好的车，我可以开车出去，我不用带口罩，这可能是更安全的。现在讨论说随着汽车进入家庭，汽车已经成为人们生活的第三个空间，我第一个空间是我的家庭，第二个空间是我的办公室，今天侯院士也讲了，第三个空间就是你的车，第三个空间如果做好了可能会保护你的健康，所以雾霾污染会给你带来危难，也会带来机遇。是进后品牌的机遇，是自主品牌的危难，现在大家相信进口品牌，大家千万别相信进口的净化器，进口净化器解决不了中国的雾霾问题，咱们国家净化器标准是陈老师起草的，国外因为没有那么多污染，没有中国污染甲醛的种类，外国品牌原装的机器拿到中国说能除甲醛，百分之百骗消费者，价格还卖一万多，两万多，进口的汽车肯定有他的机遇。第二是知名品牌的机遇，普通品牌的危机，知名品牌在这方面做的扎实，像长城、江淮，江淮2008年就做这个事，长城这些年也一直在做，有这方面的经验，好多东西必须一步步扎扎实实做，不是我想做就能做起来，不是我装一个活性炭就能解决的。第三个，是安装IAQS系统的机遇。也是我们搞车内空气净化治理产品的机遇。
在车内推广IAQS系统，这个系统在以前给大家讲过，今天侯院士有一张图片讲的就是这个系统，这个系统现在沃尔沃宣传的最多，这个系统沃尔沃做到车里以后，沃尔沃的老总都不相信这个东西在中国会成为卖点，结果到了中国他这个系统一炮打大红。沃尔沃所有品牌利用这套系统解决车内空气污染的数据，这一套东西实际上在我们搞室内环境不是很复杂，但是我们回头又把这一套东西用到室内了，他在车外面有一个监控系统，在车里也有一个监控系统，这种监控系统可以测车在行驶过程中车外PM2.5和汽车尾气、VOC，如果外面的污染高了，他会自动的切断通风道，启动内循环，内部循环解决车内污染。如果车内VOC高，他也会打开车通道，把车外的新风进来，所以他有这一套监控系统。第二，他有一套净化系统，从车外净化车内PM2.5和各种化学污染物。还有一种净化系统是净化车内的污染物，这一套系统定义为IAQS，内部车辆扩充系统，这个系统在沃尔沃汽车里用的最好，他号称所有品牌都用这个系统，因为用这个系统尝到了甜头。李书福我开开车门进去呼吸北欧的空气，打开车门出来呼吸是北京的空气。
解决汽车行驶中的PM2.5，这是中国老百姓的需求，为了家人的健康，为了孩子的健康，为了自己的健康所以我要买这种车。我最近和沃尔沃有一些联系，好多朋友打电话让我介绍说他们要买一台车，而且他们也感受到了，包括到车展和4S店也看，确实那几款豪车里面气味都很大，唯有他那款车味道小，现在老百姓感受是靠自己的气味，没办法测VOC。大家知道去年中国市场上最畅销的产品是空气净化器，2014年年初大家总结雾霾问题依然是中国公民的头号公敌，只会更严重，继华北、华东沦陷，今年哪里成为重灾区，是广东还是西南？2014年最畅销的产品空气净化器，从长销的产品防PM2.5口罩，没有之一，我加了一句，2014年最受欢迎的汽车应该是具有IAQS系统的汽车，只有这一套系统才能让你家人健康，放心的开在路上。昨天我跟沃尔沃的宁总交流，我们也是接触了他们空气系统之后接触了他们，他们有几个东西是自己发明的，一个是汽车的三元催化器，他这个贡献对大气污染防控贡献是最大的。第二个，你看他的车标上有一个箭头，安全座椅的安全带，三角形安全带是沃尔沃发明的，所以这个IAQS系统可能会成为一个新的发明，我们建议国家如果有可能，建议在中国的车上，包括你进到中国的车，或者咱们自主品牌的车都要有这一套系统，可以把新车内VOC污染排放出去净化，同时把室外PM2.5净化以后进入到车里。
这一次这几个汽车论坛和年会上最热的话题物联网和互联网，这带来了包括车内空气质量控制的设计革命，这是汽车设计的第三次飞跃。几次会议上专家都谈到了这个问题，目前物联网和互联网的发展实际上带来了汽车设计的第三次革命。我曾经在去年10月10日世界环境卫生日的会上说给手机装个鼻子，怎么现在用的智能化手机，有耳朵可以听，有眼睛可以拍照，也有大脑可以记忆，过去大家能记几十个电话号码，现在可能连你自己电话号码都记不住了，都在手机里记着。但是手机没有鼻子，它不能感知气味。我们现在做给室内空气中手机装上鼻子，你以后到家里，你家里装上这个智能检测仪，你出差到北京也知道上海家里的空气质量，孩子在教室里上课，家长在家里用手机或电脑看到孩子教室的空气质量。我这参加这几次会，我提议给汽车装上鼻子，让汽车能够感知空气质量，它能知道外面空气好不好，知道里面的空气好不好，然后再启动它的净化装置。而且叫“车内环境医生”，有一个“汽车医生”，装上这一套系统自动感知车内所有系统是不是正常，如果我们有一个车内空气医生，只要进入到车里蓝牙系统跟你手机对接，你只要一开车马上蓝牙对接。现在蓝牙通话我们都有，一进到车里马上蓝牙系统对接，短信都可以语音告诉你。
空气质量传感器发展很快，目前市场上也很多，可以保证相对准确的能够控制你的污染。车内空气质量控制从自动化要到智能化，过去我们是自动化，现在要走到智能化，智能化就是可以确定你用过的车，或者你的空气质量按照标准时时控制，只要空气质量有变化，IAQS就是这样，只要进行自动模式和智能模式就可以做到这一点。
现在沃尔沃尔又加了一套车内遥控通风系统CZAS系统，现在咱们有这样的情况，咱们开完会出去车里的温度已经很大了、40、50度车内味道也很大，他通过车钥匙遥控，一控制子对把车里通风系统启动了，不需要打开车门通了风走。今天也有专家走，包括陈老师和侯院士讲，现在很多汽车在日光下暴晒，感觉气味不一定下降，很多时候气味不一定多。如果我天天放在车库里，或者有很好的存放地，可能这个车的气味不是很大，这里有一个问题刚才大家讨论过，温度高的问题，实际上温度高，如果你没有一个排放系统，释放出来的东西吸附到你的纺织品材料表面，污染的物体还会更多。包括现在大家说到滤清阻尼片和物理材料，这些材料都是普遍在社会上使用。现在大家对滤清阻尼片很反感，有时候媒体做这个事情不是很准确，现在汽车厂都在用，能否控制的比较低，在温度高的时候会发生变化。
为什么车联网做的这么热，包括以后无人行驶、无人停车都可以做，这也是大家在讨论的话题，这是国际汽车组织的主席讲的话题，汽车越来越成为年轻人的，迁徙一代的玩具，迁徙一代的年轻人实际上是汽车的主流，他们主宰着世界，可能以后汽车就像咱们手里玩儿的智能化手机，年轻人在购车时候有更多的权利，他的的选择一定要好玩儿，一定要安全，一定要健康，不需要那么多操控，我有精力玩儿游戏，车子上去走就可以了，这方面可以成为智能化汽车年轻人的玩具，变成这个不是过去的移动工具，过去车是一个移动的工具，以后车可能是一个玩具，是我的第三个空间。这里我们需要把智能化的东西加进去，而且这里对车内空气质量控制我觉得是一个机遇，迁移一代是未来汽车的决定者，要适应他们的需求做这件事是我们最后的方向。
车内智能化系统是我们第三块屏，我们第三个空间家庭、单位、空间，第三屏是家里的电视，手里的手机。我们国家中心在做的一个系统，和家庭、学校、汽车、写字楼能够联通的一个平台，这个平台建设好以后我们马上要上线，建好以后所有传感器的数据都可以上到个平台，我们6月1日前后在北京要搞一个儿童家庭汽车污染调查，我们就用这种智能化的东西，你把它插到车里显示器，只要它有电你出去玩儿一个星期，所有你的数据随时在我电脑上显示，孩子家长的手机上也会显示，PM2.5是多少，甲醛多少，VOC多少。
四、车内空气质量问题解决之道
汽车行业怎样控制车内空气质量，绝对不是加一个净化器，也不是加一个传感器，咱做都是搞汽车的企业很多，要从设计、工艺、材料统一的控制，我最后在结论上讲一句话，国家制定车内空气质量强制性标准，是对汽车产业的一场革命，不是说我改一个材料就行了，材料只是一个方面。我们几次参加一些推广会，车内的沥青和车内检测材料，现在有很多的材料，材料不值钱，改这条生产线需要几千万，原来沥青片粘上去加热以后就走了，现在如果改成喷涂和橡胶材料，改这条线需要上千万，这是一场革命。原来设计的流水线可能都得改造，原来生产的技术都要改造，这是从源头上控制。同时还有工艺上的控制，还有材料上的控制。
轻量化趋势下非金属材料与车内污染，这是很大的话题，这个话题讲三天也讲不完，实际上轻量化，不管你是传统的汽油车，还是现在新能源车，都遇到了这个问题，新能源电动车遇到电池重、车很轻，轻量化是汽车行业发展的一个趋势，但在这个趋势下轻量化的材料是什么？现在有全塑料的汽车就很轻了，有塑料、皮革、橡胶、纤维材料都是轻量化常用的材料，这些材料如果你不用很好的材料都有污染。第二个，这个材料的结合不像我焊上，这些胶和材料都会造成污染，轻量化驱使下车内污染，这是世界性的话题。
造成高档豪车车内空气质量问题主要原因，上万的豪车车内可能没有污染，但是30万、300万可能更严重的。这里有几个问题，第一个，大量使用先进轻量化材料。第二个，汽车舒适性的要求。第三个，安全性的要求。第四个，秘密性的要求。第五个，汽车高档内饰件和内饰材料。过去传统汽车座椅就是整张皮革做完了直接上去，那种污染可能很少，现在皮革要做成花纹、颜色，加工的程序越多，他们做了车内材料中金属的测试，结果发现好多豪车，高档车里材料中重金属都很高，你越加工增加的污染问题越多。像阻尼片，30万、300万肯定需要阻尼材料，3万元的车肯定不需要阻尼材料，开着响也没事，透气、露风你肯定没有车内污染。很多车企跟我们交流，中国应该修一下27630，27630误导了消费者，我3万元的车一检测都合格，满大街不能都跑那个车，汽车在行驶过程中，如果你逆风不好，现在低档车可能汽车尾气，车里污染很高，他的舒适性很差，它的车内污染很高，我们现在再建环境舱，包括绿创也在，再建环境舱设计，车能在里面行驶，模拟行驶状态看车的密封性、噪声和污染物增加的程度，这里有这方面的问题。奔驰说沃尔沃那一套系统我们早就有，但是我们没说，你没说中国老百姓不认，你出了问题再说有，这个问题也很难解决。
重点解决车内空气污染问题，第一个，车内的VOC问题，第二个是车内异味，为什么各个汽车厂都有鼻子小组，实际有时候可能不是VOC的问题，就是异味。汽车投诉异味是主要问题，老百姓不会测VOC，我们智能化检测仪推广，老百姓几百块钱可以买一个检测仪。第三个，物化材料污染问题，第四个，国民性材料控制问题。第五个，进入车内的环境污染问题。这些问题应该是我们汽车行业大家在座各位要解决的。
汽车内饰件与车内空气质量，我们去年9月份开会的时候，裴小飞处长讲到，现在已经和国家质检总局在研究建立汽车内饰件有害物质的控制标准，这个产品的标准应该是属于国家质监总局，不是环保部制定的，所以涉及到产品问题现在在做这方面的标准，这个工作应该做。同时我们也在逐渐推荐，我们现在中心推进了一个东西，亚都获得国家科技发明二等奖净化材料，常温条件下净化空气中甲醛和VOC材料。今天和罗总，如果你们产品做的好我们也会向大家推荐，大家希望我们通过国家中心能够为汽车企业提供一些无污染，少污染的材料。内饰革问题很大，现在很多高档车不敢用皮革，全用纺织品，因为气味问题很大解决。
我国车内空气质量强制性标准的制定和实施是国际上汽车产业的一场革命，大家看到不光是国内的车，更重要国际上一些豪车都遇到这些问题，这是一场革命，不是我们自己的事。在车内空气质量控制上，我们现在做的事可以说跟他们在一条起跑线上我们要努力做。第二个，新能源汽车发展和汽车的轻量化同样需要解决车内空气质量控制。第三个，解决车内空气质量必须从设计、工艺、材料和净化系统组成，光有这些东西像咱们装修房子一样，你买的全是环保材料，找的最好的装修材料，装修完了房子还是不根用。第四个，智能化是车内检测控制之道。常态化的雾霾污染问题是我国车内空气必须解决的问题。政府行业进一步加强监督监管，完善缺陷产品召回制度，保证消费者权益。
世界环境日马上到了，今年世界环境日主题“向污染宣战”，这个口号是今年两会记者招待会上李克强总理谈的，环保部也很应景，把这个作为世界环境日的主题，我们再提出向车内环境污染宣战，我们把车建的更好，让老百姓坐上、开上和用上安全健康的汽车。
谢谢大家！
【主持人】：谢谢各位领导精彩的分享，我们今天的会议到此结束，谢谢大家！
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