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京津冀协同发展破解“大城市病”
在京津冀协同发展的背景下，北京如何解决人口拥挤、交通拥堵、公共资源紧张等“大城市病”，在城市功能疏解方面有所突破?
资源与居住分离，工作地与居住地分离，城市空间“摊大饼”均质蔓延态势不减，北京的交通和城市发展仍然存在不少挑战。
在京津冀协同发展的背景下，北京如何解决人口拥挤、交通拥堵、公共资源紧张等“大城市病”，在城市功能疏解方面有所突破?
近日召开的第二届城市交通综合开发国际研讨会上，北京市交通委员会副主任方平坦承，就当前北京交通发展来看，仍未完全摆脱需求追随型的被动式发展局面，亟须进一步树立交通引导城市发展的理念，探索以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)。
疏解非首都功能
数据显示，2014年底北京常住人口达到2151.6万人，其中居住在五环以外1098万人，占全市常住人口的51.1%，外围“睡城”人口过度聚集。
方平表示，随着城市人口不断增加，出行总量不断增长，再加上轨道交通路网规模不断扩大，北京地铁客运量持续快速增长，年平均增长率超过5%，工作日千万客流已成常态。
中心城吸引力依然很强，向心交通运行压力巨大。在城市空间拓展过程中，优质就业机会、公共服务和基础设施主要集中在中心城区，城市功能布局并没有随着人口空间结构的变化进行及时调整，导致中心城区向心磁力不断加强。
这些问题导致的是轨道交通客流潮汐现象严重，乘客出行时间、数量、方向极不均衡。早高峰以进城方向为主，运力与运量矛盾突出，列车拥挤，换乘通道拥堵;晚高峰以出城方向为主，客流相对分散。
方平说，随着人口不断向外扩展，导致交通系统长期处于被动、追随的状态。城市空间“摊大饼”均质蔓延态势不减，出行距离不断增加，加上人口的增长，导致交通出行周转量成倍增长。
结合京津冀交通一体化协同发展，北京市提出建设轨道上的京津冀，持续建设完善干线铁路、城际铁路、市郊铁路和地铁四层网络的统筹谋划。方平说，TOD的理念应该是政府部门、交通和城市发展的主体企业、社会机构和专家们的共识，在城市发展中凝聚共识，形成合力，逐步推进。
北京市地铁运营有限公司副总经理徐会杰说，要从根本上改变这种情况，除了加快轨道交通本身建设和发展之外，还必须加强顶层设计，在京津冀协同发展下进行统筹谋划，优化调整城市功能布局，有序疏解非首都功能，提升城市规划、建设和管理水平。
他表示，京津冀协同发展为提升轨道交通服务质量赢得了机遇，人口疏解，产业转移，职住合一，地铁中心城区客流快速增长的势头得到扭转，中心城骨干线路和外围线路的客流负荷强度将得到有效控制。
“人跟线走”
北京市建筑设计研究院有限公司副总建筑师李晖在上述研讨会上说，在整个北京市TOD实践中，针对严重资源匮乏的问题，京津冀要执行非常严苛的土地控制;针对城市环境污染严重的情况，下一步就要追求和实现低碳排放量的城市生活模式;针对城市交通严重拥堵的情况，就要在TOD建设中提供舒适便捷的公共出行方式，缓解整体的交通压力。
香港在上世纪70年代也发生严重堵车问题，跟北京、上海没有任何区别。香港铁路有限公司(MTR)中国区执行总裁易珉说，当时香港政府部门以及MTR一直致力于轨道交通的初级阶段“线跟人走”，哪里人多，哪里需要解决为了谋生而出行，就将轨道修到哪里。
但之后人们开始认识到较长的出行时间带给生活的不方便。于是，从上世纪80年代开始，进入轨道交通的第二个阶段“人跟线走”。易珉解释，这就是TOD的理念，在设计城市规划的时候，有意识地先把轨道交通铺设好，然后发展社区。
易珉认为，内地现在要解决的最重要的问题是“硬件不够软，软件不够硬”，即在软硬件过程中缺乏足够的人性化。京津冀发展最重要的环节是糖葫芦式的发展方向，是把需求、沿线人们集中的社区和功能团打包，如果有可能，在城市规划方面要尽量考虑让人们少出行。
深圳已进行TOD开发十多年，深圳市轨道交通建设指挥部副总指挥赵鹏林表示，当初政府的基本设计思路是，使土地开发的收入、地铁建设的成本和未来运行的成本能够打平。
他说，城市的交通方式影响了每个人的生活方式，轨道交通建设发展的方式，又影响到未来政府财政的负担和每个人的生活成本。因为毗邻香港，深圳一开始就受到香港地铁的影响，而且深圳发展很快，土地资源很少，建设地铁又需要很多钱。综合考虑之下，决定了深圳一开始就把轨道交通的发展和土地的利用捆绑在一起。
赵鹏林认为，要尊重市场规律，处理好政府跟市场的关系。当时正是因为不知道地铁的运营成本到底是多少，对地铁的收入也不知道应该如何确定，于是就引入市场竞争机制，这样政府的责任就相对少很多。如果一个企业是靠补贴来存活，那它基本上不能算是现代企业，因为它没有成本核算，换谁做董事长或总经理，也都只会把主要的精力放在要补贴上，而不是放在怎么样提高劳动生产率，提高服务水平、降低成本上。
赵鹏林举例说，比如一个地铁公司向当地政府一年要10亿的补贴，政府经过讨价还价后给了公司9亿，那么一旦出现事故，公司就会将责任推到政府身上。基于此，在引进竞争机制的同时，深圳市政府的角色定位就只做两件事，一是制定游戏规则，二是负责监督检查，不去管地铁运营的中间环节。
研讨会上，北京市规划委员会基础一处副处长张奇提到，北京市的地铁没有引入市场竞争机制，完全靠财政进行补贴，而且北京市的交通枢纽建设规划实现率非常可怜。现在的枢纽建设也受制于政策，存在矫枉过正的情况。此外，日本政府制定游戏规则，鼓励轨道站点周边高强度开发，而且为了弥补开发时候的代价会奖励容积率，这是一种非常符合市场规律，且能够形成良性循环的机制，遗憾的是在北京并没有出现。
【TOD】
TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10min步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。
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