依照深圳的规划，在未来10年，深圳要修建800公里左右的轨道交通，加上已有的178公里，合计大概在1000公里左右。
6月25日，位于深圳北站的汇隆中心正式开放，这是万科和深铁联袂打造的深圳首个高铁商务综合体，也是两家合作开发的首个入市项目。
深铁与房企合作，是地铁+物业模式的重要形式。即使与万科重组失败，它与房企的合作也会进行下去。
万科高级副总裁谭华杰指出，万科和深铁的合作，更像是日本东京急行电铁（简称东铁）的模式，地铁引入开发商绑定合作开发，可以规避疯狂抢地王的情况，更关注土地开发和社会效率，也将会提供更多普通民众可以负担得起的房屋。
日本东铁的经验
中信建投指出，东铁是日本运营效率最高的地铁公司之一，在“轨道+物业”开发模式上，东急集团实施全环节覆盖，贯穿土地一级整备、项目、物业开发建设、不动产销售、物业持有运营的全过程。
不动产开发虽然只是公司的第三大收入来源，但得益于较强的盈利能力，却是东铁最主要的利润来源，其中2015年不动产占东铁营收比重为15.4%，但对营业利润贡献高达46.7%。
东铁较强的不动产盈利能力来自于强大的资源整合能力，集团实现了从销售到租赁、从开发到运营以及中介、REITS等房地产全产业链的覆盖，大大增强了地产和轨交的协同效应。
谭华杰说，东铁和港铁的不同之处在于，港铁的地是卖给开发商的，而东铁的地是不卖的。它是自己开发，或者它找一个开发商来合作开发。
这种方式相对于港铁，在社会效益上有一个非常大的好处，就是它不会制造地王，而且可以用更高的效率供应住宅，提升了土地的效率。
在港铁模式下，通常要等地铁修完之后，土地才拿去拍卖，开发商拿到地之后还要经过一段时间的设计才可以开工。因为港铁的地铁建设是提前完成的，在修地铁之前显然还不知道地会给谁，它的地铁的设计施工和上盖物业施工是分开的，这种方式很有可能会存在一些结构摩擦，可能会影响未来土地的效率。
但是在东铁模式下，完全是地铁和上盖同步规划，同步设计，甚至是同步施工，这种方式大大提升了效率，也减少了设计分割之间造成的摩擦情况，也就是说，东铁模式才是“轨道+物业”的效率最高的模式。
而现在，深圳地铁和万科意图达成的“轨道+物业”的紧密合作模式，正是像东铁的模式。
从社会意义的角度来看，港铁模式会产生更多的地王，东铁则会平抑地价；此外，对比港铁和东铁上盖物业，前者的居住人性化程度也显然低于后者。
万科目前在“轨道＋物业”模式上已经有很多经验，现在有近40个地铁上盖物业，总的建设面积达到了1100万平米。从经营情况来看，地铁上盖物业是业务的成长性和稳定性最好的项目，它的回报通常要比非轨道物业的贡献要高。
此外，地铁上盖物业人流是最确定和最大的，对大量新业务的孵化，也是一个非常重要的基地。
谭华杰透露，万科的商业地产的运营能力已经有了长足的进步。在中国10个城市已经有了390万平米待经营的商业，持有的集中商业的出租率97%，分散的社区商业达到92%，在业内都是比较优秀的水平。但在未来需要有更强的突破，持有更多的地铁上盖商业，是万科必须要去实现的。
深铁已走出深圳
相对于万科重组预案，万科与深铁在6月12日签署的一份战略合作备忘录被忽略了。
当前，深圳正处在大力发展地铁轨道交通的阶段。21世纪经济报道记者获悉，规划中的深圳地铁四期工程包括18条线路，总长446公里，首批项目7条新线规划6个车辆段、6个停车场，总面积294公顷，预计可开发物业面积达400万平方米以上。
根据此次签署的合作备忘录，深圳地铁与万科拟在地铁四期轨网建设和沿线土地开发中创新合作模式，遵照市场规则以“轨道+物业”模式参与深圳轨道交通及上盖物业项目的建设。
而值得注意的是，从各种公开信息来看，深圳地铁的业务已不仅仅局限于深圳，近几年更是逐步扩展到国内其他城市以及海外。
在6月12日的签约仪式上，签署合作备忘录的除深铁和万科外，还包括东莞实业投资控股集团、重庆城市交通开发投资集团、中轨集团等。从深圳地铁四期规划看，其中14号线将连接惠州，因此深圳地铁参照东莞合作模式进入惠州的可能性也很大。
中信建投指出，目前轨道+物业的模式在北京和上海有较为成功的案例，未来万科与深圳地铁的合作将不仅仅限于深圳，伴随着其他城市建设轨道交通的契机，公司与深铁“轨道+物业”的合作模式有望顺势在全国范围内实现复制和拓展。
此外，深铁作为中国大陆第一家将轨道交通运营管理经验输出到国外的地铁公司，在海外项目运营方面已具丰富经验，此前已成功运营埃塞俄比亚轻轨项目和尼日利亚城铁项目。而万科早已开始拓展海外市场，目前公司业务版图已覆盖香港、新加坡、旧金山、纽约、伦敦等多个国际化大都市，未来将有望实现“轨道+物业”模式的海外复制拓展，挖掘新兴市场。
值得注意的是，万科跟中国轨道集团签署的合作协议。谭华杰表示，中轨本身并不建轨道交通，也不经营轨道交通，它是为轨道交通建设提供融资支持的类似于产业基金的一个主体。未来深铁+万科，再加上中轨这样一个组合，实际就把地铁建设的金融、地铁的建设运营、地铁的上盖开发，基本上集中了全中国最强的三方面的力量。
“这样一个铁三角组合，我相信在中国未来5-10年轨道交通开发的高峰期，会是这个世界上存在的最强组合。”谭华杰说。
兴业证券分析师阎常铭指出，TOD城市发展模式迎来机遇期，铁路和各地地铁公司属国有企业，以前建设轨交项目由财政直接现金补贴，现在地方财政遇到前所未有的困难，希望以更市场化的形式操作，通过PPP模式鼓励引入更多的民间资本和力量。
深莞惠样本
在珠三角，深圳及深莞惠是轨道＋物业可以实践的极富潜力的区域。
世联的董事长陈劲松指出，从今年1-5月的住房成交量来看，东莞是深圳的2倍，而惠州是深圳的3倍，那么东莞、惠州有那么多的移民吗？实际上没有，相当部分是深圳人在买。这证明了，深莞惠都市圈正在加速形成之中。
都市圈的形成，要求地铁和城际轨道交通高效运行，深莞惠还有着巨大的提升空间和投资空间。以深莞惠各自的定位、差异和配合，足以和香港共同形成一个世界级的都市圈，已经不可逆转。相比长三角，珠三角因其定位差异化导致极其富有效率和活力。
万科的研究也指出，未来按照TOD模式大规模发展轨道交通的这些城市带里面，以深圳为核心的深莞惠地区，是最重要的一个地区。
原因是，深圳在轨道交通建设方面的潜力明显大于其它城市。数据显示，东京和香港，轨道交通对公共交通贡献的分担率都在90%以上。北京是42%、上海是51%，广州是47%，而深圳只有28%。
深圳是目前大城市里轨道交通分担率最低的城市，这也意味着它未来的轨道交通建设的规模会最大。
依照深圳的规划，在未来10年，深圳要修建800公里左右的轨道交通，加上已有的178公里，合计大概在1000公里左右。
相对于东铁的2025公里的轨道交通，谭华杰认为，深圳未来建设1000公里，是一个有现实可行的计划。
从轨道里程和人口规模的关系来看，假如未来深圳地铁所能分担的公共交通跟东京的效率相同的话，深圳1000公里的地铁实质上能够支撑的人口数量大概就是1600-1700万左右。未来深圳的人口应该是会超过这个水平的。
谭华杰说，房地产企业抓住了轨道交通，就抓住了未来。而要抓住轨道交通，最重要的就是抓住深圳，或者是以深圳为核心的深莞惠都市圈。
也因此，类似于东铁的模式就是一个极佳的模式，因为在东铁模式中，开发商和轨道交通企业共同参与地铁上盖物业的开发，开发商采用的是一种类似于轻资产的方式，也就是万科原来说的“小股操盘”的模式。这种模式对开发商的风险是最能得到控制的，对企业的回报率也是有明显的效果。
对于万科能否长期绑定深铁的问题，谭华杰表示，这需要万科用专业和实力去证明。 （编辑：包芳鸣）
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